Наш автор, архитектор и урбанист Алма Каиргельдина о переменах, которые должен принести Алматы датский архитектор Ян Гейл.
Я училась за границей, мой колледж находился в маленьком городке, и каждые выходные мне приходилось ездить за четырнадцать километров в соседний большой город – за покупками. Но практическая необходимость быстро стала удовольствием, ведь я ездила на велосипеде по специальной дорожке для безмоторного транспорта, на свежем воздухе, по красивой живописной местности. Теперь добираясь до работы по пробкам, я часто вспоминаю те прогулки и мечтаю, что когда-нибудь смогу с тем же наслаждением ездить и в Алматы. Недавно эта мечта забрезжила и приняла реальные очертания. Все возможно.
Датскому архитектору Яну Гейлу предложили реконструировать Алматы, а он известен своими проектами перепланирования, направленными на улучшение качества жизни городов. Развитие общественных пространств, смена ориентира с автомобиля на пешехода и велосипедиста. Велосипедные дорожки в Алматы, а точнее их отсутствие (одна дорожка погоды не делает) – наболевшая проблема. Скоро мы увидим, воспользуется ли датчанин своим излюбленным приемом – внедрением велосипедной инфраструктуры или найдет другой способ облегчить жизнь алматинцам.
В своих книгах, выступлениях Ян Гейл всегда говорит, что города 21 века должны быть ориентированы на человека, главный источник жизни урбана. Организация общественных пространств, увеличение зеленой площади, развитие сети велосипедных дорожек и пешеходных зон – самые распространенные и эффективные приемы. «Реально ли это в Алматы?» – думала я сегодня утром, пробиваясь через занесенные снегом, забитые машинами дороги. Ведь принципы Яна Гейла противоречат всем законам нашего социума.
Но борьба за свой город не только наша тема. В Брюсселе активисты провели эксперимент «Велоджунгли» и показали всему миру как неэффективна система велосипедных дорожек. Это притом, что в Брюсселе в два раза – с шести до двенадцати миллионов евро в год – увеличен бюджет, направленный на обустройство велодорожек. На снятом энтузиастами видео велосипедист, который следует строго по отведенным ему полосам, натыкается на мусорные баки, дорожные столбики и знаки, рекламные щиты и тумбы и даже ограждения.
Велодорожки пересекаются с пешеходными переходами, упираются в статичные препятствия, парковки, а порой заканчиваются посреди пути, оставляя законопослушного велосипедиста гадать, куда ему ехать дальше. Просто разлинованные дорожки проблему города не решают.
И так проходит весь процесс городского планирования, говорит Ян Гейл: «Начинаем возводить отдельно стоящие здания. Чтобы принять решение, планировщики смотрят на город с высоты птичьего полета, забывая о комфорте человека. Этот подход действует до сих пор: градостроители летают на вертолетах и думают, куда приземлить очередную высотку. Никогда в истории человечества не убивали комфорт больше, чем в эпоху модернизма». Такие принципы очень удобны для всех сторон – заказчика, застройщика, проектировщика, кроме главного потребителя искомых благ – человека.
Радует лишь то, что в 21 веке все больше городов начали менять стратегию планирования на то, что получило название «зеленая мобильность». В центре макетов градостроителей и архитектурных фантазий теперь человек, в приоритете – безопасность, устойчивость города и окружающая среда.
Бытует мнение, что в Алматы из-за сильного уклона с юга на север передвигаться на велосипедах неудобно. В этом есть доля истины. Тем не менее двухколесных безмоторных машин становится все больше, значит, потребность есть и ей нужно соответствовать. Дорожки можно расположить так, чтобы менять маршрут в зависимости от желания и физической формы. Подъем, спуск, равнина – все это надо учитывать. Иначе велики, выезжающие на проезжую часть или мешающие пешеходам на тротуарах, станут еще одной головной болью для властей. Несчастных случаев с участием велосипедистов хватает, причем в последнее время из жертв они превращаются в агрессоров, сбивая даже детей на тротуарах.
Другая проблема для человека на двух колесах – грязный воздух, выхлопы миллионов автомобилей, которые выставляют в абсурдном свете саму идею велосипеда как экологичного транспорта. Но в том-то и дело, что Алматы, как и всем другим казахстанским городам, нужна программа развития экологичного транспорта. Хотя уже сегодня, по словам акима Ахметжана Есимова, количество общественного транспорта, работающего на газе и электроэнергии, выросло с десяти до шестидесяти процентов.
Такие преобразования не происходят в одночасье. Но думаю, мы сможем сделать то, что смогли сделать мегаполисы, в которых живет больше народа, чем во всем Казахстане. Ян Гейл говорит, у Алматы большой потенциал. И даже делая скидку на комплимент хозяевам, это не большое преувеличение. От советского прошлого нам достались широкие улицы и довольно богатое озеленение. Есть где развернуться, есть с чем работать. Устаревшие, неэффективные объекты и незанятые пространства можно с успехом трансформировать в активно и рационально используемые.
Вдохновляющие примеры есть. Из моих любимых – серия экспериментальных проектов под руководством уполномоченного по делам транспорта Нью-Йорка Джанетт Садик-Хан. Эти проекты изменили облик уличной жизни в пяти районах города. На Таймс-сквер создали пешеходную зону, запустили новаторскую систему автобусов и почти шеститысячный парк арендуемых велосипедов. «Проводите смелые эксперименты дешевые в реализации» – эту мантру Садик-Хан повторяет в каждом своем интервью и публичном выступлении. В сложном городском перепланировании она применила подход дизайнеров – подход экспресс-тестирования и регулярной итерации.
Другими словами, попробуйте идею, чтобы увидеть, будет она работать или нет, используйте легкие в возведении и демонтаже конструкции и временную мебель. Если идея не сработает, попробуйте что-то еще, никто от этого не пострадает. Для Таймс-сквер, знакового места Нью-Йорка, которое посещали триста пятьдесят тысяч человек ежедневно, это означало создание пешеходных зон на бывшей проезжей части улицы по мановению взмаха кисти художника – там всего лишь покрасили асфальт в другой цвет и поставили шезлонги, на которых люди могли присесть отходнуть.
Не прошла бы задумка – дело быстро поправили. Но подход Джанетт ожидал успех: по всему Нью-Йорку созданы около пятидесяти пешеходных зон, более ста тысяч квадратных метров пространства, выделенных для машин или совершенно неиспользуемых, перепрофилированы.
Все получилось, потому что в Нью-Йорке сначала изучили – как жители добираются до рабочих мест, как возвращаются домой к семьям, к ужину. А потом полностью пересмотрели трафик. Транспортную сеть перекроили так, чтобы неуклюжий и громоздкий город смог передвигаться более плавно. Интересно, что в результате появления велодорожек и пешеходных зон повысилась и скорость автомобильного движения.
Город – для людей, а не для машин. У нас об этом постоянно забывают. Чтобы понять и принять эту простую истину, иногда требуется приглашать дорогих иностранных специалистов.
Все для вас, пешеходы.
esquire.kz
