Сокоординатор Совета Киева по урбанистике Григорий Мельничук написал для Platfor.ma о том, почему столице нужен трамвай и какой должна быть пошаговая стратегия развития этого исторического транспорта в городе.
Новости о развитии трамвая в разных городах мира появляются с завидной регулярностью. То в Будапеште вышел на маршруты самый длинный в мире трамвай – почти 60 метров! – то в столице Эфиопии Аддис-Аббебе открывают шикарную скоростную трамвайную линию по европейским стандартам. Трамвай уже второе десятилетие переживает настоящий ренессанс по всему миру (и кое-где даже в Украине). Едва ли не каждый месяц открываются новые большие линии и новые трамвайные хозяйства – и только в Киеве этот потенциально магистральный, градообразующий вид транспорта деградировал до уровня подвозки к метро, а также развозки бабушек, бомжей и случайной публики.
Трамвай в Киеве городские власти невзлюбили при мэре Александре Омельченко: при нем реконструировали линию возле Дворца Спорта, уложили бесшумные современные рельсы, но уже на следующий год все разобрали и вообще убрали линию от вокзала в центр города. До этого были демонтажи линий на Соломенке и Печерске, а в 2004 году – закрытие линии по мосту Патона, когда в Киеве оказалось две разорванные трамвайные системы. Сан Саныч ратовал убрать трамвай с Подола и с Оболони, закрыть линии по Глубочицкой и Дмитровской улицах…
Эта вакханалия отчасти прекратилась при Леониде Черновецком – но реконструкция линии скоростного трамвая на Борщаговке превратилась в одну из самых громких коррупционных историй. Тем временем заканчивался запас прочности вагонов – в некоторых ездить стало откровенно страшно. На Дарнице иные экземпляры создавали впечатление, что мы не в Киеве, а в прифронтовой зоне Донбасса или где-то в малоцивилизованной Азии.
Эпоха Александра Попова прошла для Киевского трамвая под знаком попыток обновить парк вагонов. Но, несмотря на сборку змеек «Кобра» и разовые закупки более совершенных новых трамваев, на скоростной линии и дальше ездят и старые «Татры Т-3». При Попове в Киеве пытались даже наладить собственное производство трамваев «Каштан» с низкопольными вставками, но вновь на базе все той же старой Татры.
И сейчас именно «Татры Т-3», эти обтекаемые красно-бежевые вагоны, знакомые с советских времен, которые старше многих совершеннолетних киевлян, остаются основным типом киевских трамваев. Катастрофическую ситуацию с их техническим состоянием пытаются исправить за счет капитальных ремонтов. Но и здесь – скандал, Киевский завод электротранспорта, который выиграл тендер на капремонты, откровенно завозит из Праги б/у вагоны «Татра Т-3» в отличном техническом состоянии. Возникает вопрос, какой объем работ реально проводится – говорят, только перекручивают таблички, ну и модернизируют под нашу ширину рельсов тележки.
Итог печален. Когда-то крупная маршрутная сеть обрезана и разорвана надвое, вагоны изношены в хлам, а крупные проекты вроде скоростных линий или закупок вагонов связывают с коррупционными схемами. Заглянув же в Генеральный план: как действующий, так и проект-2025 (о недостатках которого мы уже писали), мы не видим никакого нового видения трамвая в городе – только поддержание существующей сети да небольшие давно нужные достройки. Трамваю нужна новая стратегия, новое позиционирование – без советской архаики и постсоветского коррупционного флера. Киеву нужен новый трамвай.
С чего же начать? Первый шаг – это комплексная программа реанимации существующей трамвайной сети. Да, надо отдать должное КП «Киевпастранс», – ремонты путей сейчас проводят лучше, на площади Победы даже меняют рельсы на бесшумные. Но больше пользы принес бы комплексный ремонт отдельных линий. Одновременно необходима закупка б/у вагонов – честная, открытая и массовая. Этими вагонами следует заполнить эти условно обновленные линии, чтобы увеличивать скорость движения и надежность. А заодно и успокоить пассажиров.
Начинать такое первичное обновление стоит с уже популярных линий – на правом берегу это Отрадный-Дегтяревская-Лукьяновка и Автозаводская-Вышгородская-Кирилловская-Подол, где можно наладить ускоренное движение, ведь линии и так в основном отделены от автомобильных полос. И, конечно же, левобережные маршруты на Троещине, Дарнице, Позняках – условно единый маршрут «Север-Юг» на Левобережье. Обновленные пути, более надежные вагоны, обязательное выполнение четких и понятных графиков. И очень важно информировать пассажиров об улучшениях!
Второй этап – это уже первоочередное развитие. Да, нужно закупать новые низкопольные вагоны (именно новые модели, а не модернизации на базе старой Татры!), и наконец закрыть вопрос скоростной линии на Борщаговке. Здесь нужно распрощаться со всеми старыми вагонами советских времен – идею образцовой линии нужно довести до ума. Что касается новых линий и участков, то в обозримых планах отражалось только два участка – соединение линий Борщаговского скоростного и отрадненских трамваев №14, 15 и трамвайный тоннель под Дарницким вокзалом с демонтажем линии по Харьковскому шоссе. Однако начинать с них было бы неправильно – они на окраинах, малозаметны всему городу, а нужно вывести на качественно новый уровень действующие линии, которые на виду.
Линии по улицам Глубочицкой и Дмитриевской должны стать первыми обновленными по современным европейским стандартам линиями киевского трамвая. На улице Глубочицкой достаточно ширины, чтобы вместо неудобной и пассажирам и автомобилистам линии по центру сместить трамвайные пути на одну из сторон улиц – оптимально со стороны подножия Татарки.
Итого получается выделенная линия с незначительным количеством пересечений с автомобилями – и вот практически скоростной трамвай. Дмитриевская же может стать пешеходно-трамвайной улицей – лишь с небольшими нетранзитными проездами для обслуживающего транспорта. Обе линии вместе – связь Подол-Вокзал, гораздо более удобная и дешевая, чем мифическая четвертая линия метро.
Третий этап – вокзальные хабы, на Киев-Пассажирском и Дарнице. Об автомобильно-трамвайном тоннеле под станцией «Дарница» говорится уже более 10 лет – и этот проект необходим городу: и для разгрузки Харьковского шоссе, и для обеспечения подъездов к Дарницкому мосту. А для трамвая это более быстрая коммуникация Север-Юг и, конечно же, брендовая подземная станция – первая в городе такого уровня. Еще более мощный транспортный хаб, где нужна реконструкция, – Привокзальная площадь перед Центральным вокзалом. Здесь необходим второй выход со станции метро «Вокзальная», интегрированный с городской электричкой и трамваями борщаговского и лукьяновского направлений – прочь от убожества перехода на Старовокзальную. И конечно же следует учесть продолжение трамвая от вокзала в центр.
И только на четвертом этапе можно говорить о полностью новом строительстве. Новые линии должны быть предельно логичны и нужны. Связь Отрадный-Борщаговка весьма полезна, хотя в комплексе с реконструкцией Отрадного проспекта это довольно затратно.
На Левом берегу это продолжение линии по улице Бориспольськой до станции метро «Красный Хутор» – не тянуть же метро еще дальше в лес, его стоит закольцевать с трамваем. А линия по улице Алишера Навои к транспортному хабу «Троещина/Огородняя» обеспечит подвоз к нему жителей Комсомольского и Лесного массивов. И вот тут наконец линия в центр: от Центрального вокзала к району Дворца спорта – по улицам Саксаганского/Жилянской, конфигурация может быть разной, нужно моделировать (тем более, что теперь это возможно).
Пятый этап – трамвай по Подольскому мосту. Заход на Троещину городской электрички может гораздо быстрее и дешевле решить проблему создания скоростного транспорта для этого района, чем метрополитен, – и «освободившийся» нижний ярус Подольского моста может быть отдан под скоростной трамвай. Вместо того, чтобы вести метро в малозаселенную промзону у станции «Тараса Шевченко», трамвай может выйти непосредственно на Подол, на улицу Верхний и Нижний вал. Дальше сразу на вокзал – по Глубочицкой и Дмитриевской, по оптимальной трассе проекта четвертой линии метро и с удобными промежуточными остановками. А на Левом берегу трамвай с Подольского моста можно присоединить к линии по улице Алишера Навои и продлить ответвление на улицах Стальского/Микитенка от бывшего кинотеатра «Аврора».
Шестой этап – самая масштабная история. Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост недогружен автотрафиком, после строительства удобных подъездов к нему появляется возможность забрать две полосы на мосту Патона для трамвая – только уже полностью обособленного, как метрополитен. Здесь-то стоит вернуться к планам еще 1970-х годов – соединить мост Патона и Борщаговскую скоростную линию (продленную в центр) подземным тоннелем от Дворца спорта с подземной пересадкой на станции метро «Печерская» и выходом на поверхность непосредственно перед мостом. Так и создается большое трамвайное кольцо с двумя переходами через Днепр, и появляется еще один диаметр скоростного внеуличного транспорта Борщаговка-Центр-Дарница – практически линия метро!
Седьмой этап – это логичное продолжение развития трамвая на районы, где его сейчас нет совсем, для загрузки большого трамвайного кольца. Соломенка, Виноградарь – рядом проходят крупные линии, и не сделать сюда ответвления странно. В этой же теме – развитие трамвая на Позняках-Осокорках, так как за счет высокой плотности застройки здесь может быть много линий. Стоит ли возвращать трамвай на Печерск – вопрос, ведь линии по Кловскому спуску и Старонаводницкой дублирует трамвайный тоннель.
И восьмой этап – на закуску. Подол рано или поздно все-таки станет туристическим районом – и улица Сагайдачного может стать не просто пешеходной, а пешеходно-трамвайной, как и Контрактовая площадь. А дальше все просто – историческая линия по Владимирскому спуску (еще в 1892 году там впервые пошел киевский трамвай!), рельсы по Крещатику – и стыковка с Саксаганской линией недалеко от портала Печерского трамвайного тоннеля. Это и есть трамвай в центре, малое трамвайное кольцо с туристическим потенциалом.
Символично, что та самая первая линия по Владимирскому спуску станет завершающей в этом пошаговом плане возрождения киевского трамвая. История повторяется – зачастую чтобы вернуться к истокам, нужно пройти через очень многое. Так и киевскому трамваю стоит, наконец, обрести настоящую стратегию развития и, как следствие, вторую молодость.
platfor.ma
