Современный город напоминает муравейник, в котором сплелись пути автомобилей, общественного транспорта и пешеходов. В городах стало тесно и некомфортно. «Моя Планета» решила разобраться, какие варианты решения этой проблемы существуют в мире.
Копенгаген: расширение пешеходной зоны
В 50-х годах прошлого века столица Дании стояла в пробках, как сейчас Москва. Расширение дорог никак проблему не решало. Наоборот — автомобилей на улицах становилось все больше. И тогда руководство города приняло парадоксальное, на первых взгляд, решение — сократить количество автомобильных дорог за счет расширения пешеходной зоны.
Американский профессор-урбанист Вукан Вучик сформулировал формулу, по которой должны расставляться приоритеты, чтобы город был удобным для жизни: пешеход — велосипедист — общественный транспорт — движущиеся автомобили — припаркованные автомобили. Вершина «пищевой цепочки» — пешеход, низ — автомобиль. Когда количество дорог сокращается, время в пути и затраты на перемещение по городу на автомобиле сильно вырастают, и довольно быстро горожане склоняют свой выбор в сторону более дешевого и удобного общественного транспорта и велосипеда, начинают больше ходить пешком.
Опыт Копенгагена подтверждает эту схему. До изменений набережная Нюхавн считалась злачным местом, а улица Стрегет была сплошной пробкой. После того как их сделали пешеходными, тысячи автомобилей, некогда заполнявших эти улицы, куда-то испарились. Жители Копенгагена просто перестали их использовать, они стали больше гулять и ездить на велосипеде. Сейчас уличные кафе и магазинчики на Стрегет и Нюхавн — это центры притяжения для огромного количества горожан и туристов.
Мальме: организация дворовых пространств
Планирование городской среды может решить не только транспортные проблемы и повысить туристическую привлекательность, но и реально улучшить качество жизни для самых разных слоев населения. Это доказали власти шведского Мальме на примере района Росенгард, где исторически селятся эмигранты и бедные слои общества. Он всегда считался самым опасным и криминальным местом в Мальме.
Власти города поставили задачу улучшить качество жизни в Росенгарде и снизить криминогенность за счет организации пространства. Кажется, что эти вещи никак не связаны. Ведь не может же игровая площадка или лавочка повлиять на сознание потенциального преступника. Но это только на первый взгляд.
Рассмотрим среднестатистический состав жителей дома или района.
10% — дети до 15 лет, они ходят в садик, школу, гуляют на улице.
60% — работающее население и студенты, каждый день они проходят через двор до автобуса и обратно, бывают на улице только по необходимости.
25% — пенсионеры, которые в основном сидят дома и иногда выходят во двор.
5% — асоциальные элементы, алкоголики, тунеядцы, которые много времени проводят на улице и портят ее своим видом.
Еще во дворе может быть один бомж, который все свое время проводит на улице.
Если среднестатистический житель такого дома выглядывает из окна или выходит по делам, то во дворе он видит несколько детей, пару прохожих, трех алкоголиков и одного бомжа. У него возникает четкое ощущение, что двор — это небезопасное место, наполовину заполненное непонятными людьми, от которых исходит потенциальная угроза. Получается, что 5% жителей создают впечатление 50% только потому, что они постоянно находятся на улице.
Архитекторы исходили из того, что улица становится опасной тогда, когда обычным людям там нечего делать. Асоциальным элементам удобства не нужны, они готовы пить на лавочке, а если нет лавочки, то на бордюре или стоя. Чтобы приличные люди стали поводить время вне дома, им нужно создать комфортные условия. Им должно быть интересно.
Власти Мальме потратили много сил на то, чтобы разнообразить территорию Росенгарда. Скамейки, столы для пинг-понга, детские площадки, уличные мангалы, небольшие магазинчики. Насыщение пространства разными объектами повышает коммуникацию жителей и привлекательность района. На данный момент работа по развитию района еще идет, но Росенгард уже не вызывает таких тоскливых чувств, как раньше.
Москва: ограничение парковки
В последние годы, когда столица России переполнилась автомобилями и встала в глухие пробки, московские власти старались как-то разгрузить дороги. Сначала их реконструировали и расширяли, а затем разрешили парковаться на тротуарах, чтобы освободить проезжую часть. В итоге на дорожный траффик это большого влияния не оказало, машины, как газ, заполнили дополнительное пространство, но по тротуарам стало совершенно невозможно ходить. Общественная организация «Городские проекты» исследовала Тверскую, центральную улицу Москвы.
Выяснилось, что 75% площади улицы использует всего 548 человек — те, кто паркует здесь свои автомобили в течение дня. Остальные 25% тротуара остается другим 39 000 человек, которые проходят здесь ежедневно. В некоторых местах ширина тротуара для пешехода составляла всего около метра. «Городские проекты» составили подробный отчет об исследованиях, привлекли внимание прессы и передали их в мэрию. Эти расчеты произвели впечатление на власти, и вскоре на Тверской улице не только запретили парковаться на тротуарах, но на некоторых участках убрали парковку вовсе. Пешеходную зону облагородили, добавили лавочки, деревья в каменных кадках. Тверская снова стала одним из любимых мест для прогулок москвичей.
«В Москве сейчас идет работа в двух противоположных направлениях, — говорит Максим Кац, координатор общественного движения «Городские проекты». — С одной стороны, создают пешеходные зоны, вводят платную парковку, развивают велодвижение и даже консультируются с Яном Гейлом (известный датский профессор-урбанист, автор книги «Города для людей»). А с другой — продолжают строить вылетные магистрали, транспортные хорды и всячески стимулировать автомобильное движение. Получается, что ситуация стоит на месте».
Пекин и Лондон: управление пешеходными потоками
В последние 30 лет Китай стал самой урбанизированной страной за всю историю человечества. В Поднебесной более 160 городов с населением свыше 1 млн человек. Для сравнения, в России таких городов 15, в США — всего девять. По прогнозам в течение десяти лет количество городских жителей в Китае увеличится еще в полтора раза. Эта страна представляет собой идеальную площадку для опробования новых подходов в организации городских пространств. Компания «Спейс синтакс», которая не так давно приступила к анализу пекинских улиц, планирует применить свой богатый опыт полученный при организации пространств в Лондоне. Как и датчане, они взяли за основу пешеходную доступность улиц, районов, парков.
В «Спейс синтакс» считают, что вся архитектура, общественный, автомобильный транспорт и велодвижение должны органично вписываться в пешеходную инфраструктуру. Ведь все, кто пользуется транспортом, тоже в конечном счете пешеходы. Специалисты компании составили подробные интерактивные карты, на которые нанесли максимально удобные для пешеходов маршруты. Затем они вычислили, где реальность отличается от идеала. Какие части города привлекают людей, а какие отталкивают. На маршруты пешеходов влияет множество факторов, таких как внешний вид окружающих зданий и пространств, освещенность улиц в разное время суток и т. д.
Самый успешный проект «Спейс синтакс» — это организация пешеходных потоков на Трафальгарской площади в Лондоне. Несмотря на то что площадь является одной из ключевых достопримечательностей и находится в исторической части города, туристы быстро проходят мимо нее, сделав пару снимков. Транспортные потоки отведены от площади, и местным жителям тоже на ней делать нечего. Архитекторы пришли в выводу, что, расчистив пространство с северной стороны, они привлекут большее количество пешеходов на площадь. Теперь Трафальгарскую площадь удобно пересекать пешком в любом направлении. Она стала излюбленным местом туристов и жителей Лондона, что подтверждает теорию «Спейс синтакс».
Вывод только один: планированием городских пространств должны заниматься профессионалы, которых, к сожалению, в мире не так много. Но опыт разных городов показывает, что сделать комфортной жизнь в мегаполисах, не говоря уже о небольших городах, вполне возможно.
moya-planeta.ru