В травні цього року вже вкотре відбудеться наймасштабніша архітектурна подія року в Україні – міжнародний фестиваль CANactions.  Важлива частина програми фестивалю – воркшоп, на якому архітектори, урбан-дизайнери, економісти, соціологи та всі інші, хто цікавиться феноменом міста, будуть розробляти стратегію розвитку Телички – постіндустріальної зони майже в центрі Києва. Ми поговорили з майбутнім куратором воркшопу, голландським архітектором та урбаністом Тео Хаубеном про потенціал Києва, те, як міста зміняться в майбутньому та про головні цінності нового урбанізму.

— Раніше ви вже відвідували Київ. Якими були ваші враження від міста? Що вам сподобалось і які проблеми ви помітили в столиці?

— Починаючи з 2003 року я був в Україні та зокрема в Києві декілька разів. Розташування міста прекрасне: високі схили правого берега та похилий спуск лівого – річковий ландшафт міста є дуже впізнаваним та робить його несхожим на інші.

Фрагментований портрет Києва – пряме відображення його бурхливої історії. Це водночас його перевага та його проблема. Історичне місто, завершені та незавершені до- та післявоєнні будівлі тут існують поруч з частково реконструйованими спорудами кінця ХХ століття. Лише ви повертаєте за ріг вулиці в центрі міста – потрапляєте до іншого періоду міської історії. Ця різноманітність є дуже цінною. Проте, видається, що її недооцінюють. Через це місто ризикує розпастись на непоєднані між собою фрагменти чи стати лише колекцією архітектурних артефактів.

— На вашу думку, який потенціал має Київ?

— Потенціал міста – це саме місто тут і тепер. Збереження ландшафту, публічного простору, тканини міста та існуючих будинків є дуже важливим. Міста, що знаходяться біля моря чи гір – вражають. Міста з великими ріками – надзвичайно цікаві. Саме тому водний ландшафт Києва, по суті, є головною якістю міста. Об’єднання та захист цього ландшафту має вирішальне значення для майбутнього всього міста.

Крім цього, тут є велика кількість невикористаних просторів та будинків. На мій погляд, краще використання існуючого міського простору за допомогою розумних інтервенцій – це доволі цікавий потенціал для Києва.

— Українці все частіше говорять про урбанізм та його ідеї, та зазвичай вони розуміють його у дуже спрощений спосіб. Що таке урбанізм для вас, які його головні цінності та принципи?

— Через те, яку насильницьку природу мав урбанізм в минулому наших міст, я можу собі уявити, наскільки поганими є асоціації з цим словом. Але, насправді, створювати місто комфортне для життя – це необхідна вимога урбанізму. Цікаві міста існують не на противагу, а завдяки реалістичним амбіціям та чітким правилам. Урбанізм – це не про заборону, а про те, щоб зробити економіку якісного життя можливою.

Нові містопланувальники, урбан-дизайнери та архітектори – не схожі на тих дизайнерів, що були у минулому – гордіїв, що мали непереборну віру в соціальну інженерію , яка базувалась на припущенні, що суспільство повинне робити так, як їй диктує дизайн. Замість доступності, яка містить елемент примусу, ми маємо міркувати в термінах доцільності, того, що можливо на практиці.

Доцільністю часто нехтують через її неідеологіність та нецікавість, але, навпаки, вона вимагає міцної моральності та комплексного світогляду. Ідеальний, утопічний план повинен бути замінений оптимальним проектуванням та стратегією розвитку, яка врахує контекст, усіх суб’єктів та учасників.

— Як ви вважаєте, хто повинен відповідати за розвиток міста: міська влада чи городяни?

— Як можна хотіти бути власником усіх цих проблем? Виклики перед сучасним містом – величезні. Міська влада не здатна вирішити ці проблеми самотужки. А нестабільний політичний клімат також не сприяє розвитку міста. Тим не менш, ми маємо думати про майбутнє у ці складні часи. Внутрішній тиск та розвиток міста не зменшиться, але зараз ми вже можемо підготуватись до кращих часів. Стояти на місці – не варіант для таких міст, як Київ.

Підприємці, жителі та локальні центри знань повинні об’єднатись у неформальну групу активістів, які хочуть, аби Київ став кращим. Разом з міською владою вони можуть сформулювати головні завдання та правильно розставити пріоритети. Якщо група городян візьме на себе відповідальність – проблему можна буде вирішити. Звичайні люди, а не лише професіонали, відповідальні за розвиток міста, а їхні ідеї роблять планування міста цікавим та веселим.

— Які тренди в розвитку сучасних міст ви помічаєте? Як зміняться міста у найближчому майбутньому?

— Міста будуть розвиватись більш поступово та обережно. Знищення існуючої міської структури та побудова нової перестає бути актуальною. З цілком прагматичних міркувань архітектурні вдосконалення та урбаністичні практики місто намагається реалізовувати обережно та обдумано. Адже сучасні структури міста та будівлі є частиною історії та майбутнього міста.

Ще один тренд – використання діджитал-технологій в розвитку міста, які допомагають забезпечити сталий економічний розвиток, високу якість життя та дозволяють містянам більш активно взаємодіяти.

Обидва ці тренди використовують вже існуючу фізичну інфраструктуру та будівлі у кращий спосіб. Отже місто майбутнього – це місто минулого.

— Одні з найбільш обговорюваних проблем в Києві – це надмірна кількість автомобілів, хаотичні парковки, засилля зовнішньої реклами та МАФи. З чого варто починати вирішувати ці проблеми?

— Цінуйте місто таким, яким воно є, у всій його красі та потворності. Дискусія про те, що виглядає добре, а що погано, повертає нас назад до ХІХ століття. Втім, необхідно сфокусуватись на збереженні хороших речей в Києві.

Для того, аби вирішити проблеми трафіку та паркування, ми маємо запитати себе, чому ці проблеми взагалі існують? Більше доріг та більше місця для паркування – це не вирішення проблеми, а лише сприяння їй. Необхідне дослідження, яке дозволить зібрати усі дані, які ми можемо використати для вирішення проблем. Більше доріг та парковок – лише перша реакція на проблему. Але тільки комплексний підхід може вирішити її. Спершу я би порадив спробувати використати існуючу інфраструктуру та відкритий простір у більш ефективний спосіб.

Необхідні зміни згори для того, щоб покращити фізичну інфраструктуру. В той самий час ми маємо діяти знизу вгору, аби спонукати міські спільноти, які прагнуть змінити оточуюче середовище у маленьких масштабах.

— Яким, на вашу думку, є рецепт комфортного міста?

— Не існує рецепту хорошого міста. Ви, звісно, можете навчитись багато чому від інших міст. Ви маєте багато подорожувати. Ви повинні багато вчитись. Але врешті ви мусите адаптувати увесь цей досвід до свого власного контексту.

— В Києві існує багато покинутих індустріальних об’єктів та територій. Як, ви вважаєте, їх можна трансформувати та ревіталізувати?

— Розташування таких територій в місті має вирішальне значення для їхнього майбутнього. Але вживити ці локації до тканини міста є серйозною проблемою та викликом. Ви маєте дослідити усі можливості розвитку міського середовища і використовувати їх.

— В Роттердамі ви організовуєте так звані вечері, на яких спілкуєтесь з дуже різними людьми. Розкажіть більше про цей формат. Яка мета таких вечерь?

— Ми з колегами помітили, що нам бракує неформального обміну знаннями. В Роттердамі проходить безліч лекцій, дискусій та виставок. Усі ми знаємо багатьох людей та зустрічаємось з багатьма. Ввечері, за гарними стравами та бокалом хорошого вина ми влаштовуємо дискусії з людьми, яких знаємо, та про яких хочемо дізнатись краще. Ми організовуємо такі вечері вже більш ніж шість років. Ми запрошуємо людей, професії яких дотичні до нашої, а також підприємців та міських діячів. Завдяки цьому мої знання стали більшими, а погляд на світ більш вдумливим. І звісно, це хороший спосіб відпочити та гарно провести час у найкращих ресторанах міста.

— Цього року ви будете працювати в якості куратора воркшопу в Києві. Чому ви вирішили залучити до воркшопу не лише архітекторів, ландшафтників чи містопланувальників, а й економістів, юристів, географів та соціальних акивістів?

— Розвиток міста не є виключним правом лише містопланувальників чи дизайнерів. Наше мислення про місто повинне змінитись радикальним чином. Майбутні плани та проекти повинні підкріплюватись найбільш широкими знаннями та дослідженнями і залучати якомога більше людей до процесу.

На воркшопі ми будемо створювати ситуацію, в якій урбан-дизайнери та архітектори не презентують остаточний план. Головна мета воркшопу – не фінальний результат, а процес. Дизайнери та архітектори муситимуть слухати та спілкуватись з представниками інших дисциплін. Адже різноманітні дисципліни забезпечують нові погляди на майбутній розвиток міста. Так вийде дослідити важливість хорошого комфортного міського середовища та зрозуміти, як його можна досягти.

Це цілком відповідає традиції CANactions – об’єднувати людей. Ми перейдемо на якісно новий рівень дискурсу містобудування в Києві. Що більше людей та їхніх знань будуть долучені до процесу, то кращим буде розвиток міста.

— Якими є ваші очікування від київського воркшопу?

— Я дуже чекаю свого візиту до Києва та самого фестивалю. Передусім я дуже хочу побачити своїх друзів, яких не бачив вже дуже довго. Звісно ж, я слідкую за новинами з України та радію, що зможу їх обійняти.

Кожного разу, коли я відвідував CANactions, я зустрічав безліч розумних та активних людей. Я з нетерпінням чекаю, коли зустріну нових людей та зможу подискутувати з ними на найрізноманітніші теми.

Тиждень воркшопу обіцяє бути дуже інтенсивним та насиченим для всіх, хто братиме в ньому участь, а також ще й дуже веселим. В будь-якому разі, цей тиждень буде повний натхнення для кожного.

pb.platfor.ma

Кэтрин Брейси, директор организации Code for America, в лекции для TED рассказала о том, как хакерство может помочь городам развиваться и улучшаться, причем самыми неочевидными способами.

Чарльз Лэндри – ведущий британский специалист по развитию городов, автор многочисленных книг по городскому развитию, в том числе книги «Креативный город» с успехом изданной на русском языке. Под его руководством были реализованы городские проекты по всему миру — от Албании до Гонконга и от Новой Зеландии до Мексики.

Лекция Чарльза Лэндри, прошедшая 22 марта 2011 года в Центре современного искусства «Винзавод», была посвящена концепции экологического урбанизма – нового этапа в развитии городов. 

Обсуждались вопросы: как сделать наши города тем местом, где хочется жить и работать? Как творческие и культурные ресурсы формируют конкурентоспособную городскую экономику? Как создать комфортную и безопасную городскую среду? Как достигается благоприятный социальный климат? Что позволяет городу «дышать»?

Лекция адресована специалистам в области культуры и городского развития, предпринимателям, художникам, архитекторам, представителям городских властей, а также всем тем, кому небезразлична судьба его города.

Kiev Urban Bureau продолжает серию интервью с крутыми урбанистами и интересными личностями. Сегодня мы рады представить вам – Григория Мельничука.

Григорий Мельничук — сокоординатор киевского Совета по урбанистике, активист общественной инициативы «Киевские проекты», журналист, путешественник, 30 лет.

PS. Так как Григорию на этой неделе будет 31 год, мы добавили еще одну грань) 

Грань 1 Гуманитарий + Техник

У меня два образования: промышленная электроника и редакторский факультет (все в КПИ).

Грань 2 Путь в урбанистику

Вовлечение людей в урбанистику, в устройство города – это общемировая практика и общемировая тенденция. Такой точкой отсчета для Украины и Киева является визит, в марте 2012, бывшего мэра столицы Колумбии Боготы Энрике Пеньялоса. Он пообщался с киевской властью: в результате очистили на Крещатике небольшой тротуар от машин. Но он провел публичную лекцию в Доме архитектора, и, наверное, с этого времени начался процесс «брожения умов». Ближе к концу 2012 года, мы сформулировали организационную форму – это сообщество в ЖЖ  — Киевские проекты. За  зиму мы подготовили материал, и 1 марта 2013 запустили проект. Осенью прошлого года мы занимались темой Подола в рамках проекта Киев Самобытный, проект Департамента градостроительства.

Подобные обсуждения устройства города, транспорта часто возникали в Интернете, но не имели ни площадки, ни системности,  и просто тонули в сотнях комментариев.

Были люди, был запрос, надо было это как-то обрисовать.

Грань 3 Исследование Троещины  

Во время Майдана — изучали потоки пассажиров из Троещины в центр. Это исследование мы проводили в январе 2014 года. Теперь это вылилось в проект «Общественный транспорт на Троещину», который сейчас организовывается.

Грань 4 Внутрицентральный транспорт

Центр города должен быть дружественным к людям: здесь очень много людей ходит пешком. Кроме того, одним из минусов нашего центра является отсутствие внутрицентрального общественного транспорта. У нас общественный транспорт работает по принципу «окраина-центр». А если мы попытаемся отсюда добраться к площади Славы, у нас это получится очень сложно. Быстрее будет уехать куда-то на Святошино.

Грань 5 Открытый Крещатик

В прошлом году российский сервис Probok.net обратился к киевским активистам с предложением спрогнозировать организацию наземных переходов на Крещатике. Мы участвовали в этом проекте, и в ноябре 2013 года было опубликовано исследование по этой проблеме, с графиками, схемами и проч. Потом проект утратил актуальность, поскольку Крещатик тогда закрыли полностью.

Сейчас есть предложения от разных людей — закрыть Крещатик. Но это невозможно! Это транзитная магистраль, которая связывает несколько крупных въездов, поэтому закрыть его можно, если построить под Крещатиком тоннель. С другой стороны, все эти  выезды и въезды в тоннель в центре города, это не самое эстетическое зрелище. Поэтому Крещатик может существовать в его нынешнем виде, с надземными переходами.

Также были предложения перекрыть «правительственный квартал». Но эти улицы не разрешит закрыть Госслужба охраны, потому что здесь стратегические объекты, и правительственный квартал должен иметь максимум возможностей для выезда.

Грань 6 Рождение Урбанистики в Украине

Урбанистика в Украине находится в зародышевом состоянии. Есть позитивные движения в Киеве, во Львове, здесь намного больше и серьезней это все пошло. Мы работаем также и с другими городами, например, с Харьковом.

Мы запускали проект по активизации местных активистов, дабы создать качественные публичные места в центре города. Потому что, при том, что Харьков чистый и аккуратный, он не настолько интересный.

Грань 7 Градостроительство vs. урбанистика

У нас часто считают урбанистику синонимом градостроительства. Последнее — это организация инженерно-транспортной инфраструктуры, это больше техническая и прикладная специальность. Урбанистика – это скорее формирование технического задания, это то, что делают до строительства. Урбанистика должна увязать интересы разных социальных групп. Понять, как реализовать в  архитектуре, в транспорте ценности, которые являются приоритетными в этом городе, или в этой стране. Может быть город автомобилецентричный, или неавтомобилецентричный.

Могут быть города удобные для пенсионеров. Они специально ориентированы на них. И это реализуется через городскую инфраструктуру. Могут быть города ориентированы на айтишников, или на туристов, последнее самое распространённое.

Это весьма специфическая «профессия». Урбанистика – это мультидисциплинарный вид деятельности. 

Грань 8 Город ангелов: за хлебом – на машине

Автомобилецентричным Киев не может быть, поскольку здесь очень высокая плотность застройки, особенно в центре города. Классический пример автомобилецентричного города – это Лос-Анджелес, но это город частного сектора. Они даже за хлебом ездят на машине, потому что так устроен город.

*От редакции: Наши люди в булочную на такси не ездят! (с)

Грань 9 Трамвай против метро

Киев в части ликвидации трамвайного движения, особенно в центре, он прошел тот этап, которые западные города прошли в 50-60-хх годах. Поэтому, как и в любом процессе эволюции, перескакивать с уровня на уровень нельзя. Потому что получается очень странно. Трамвай будет возвращаться, при этой или другой власти. Кстати, это на самом деле не так дорого, как кажется.  Строительство одной станции метро может равняться строительству качественной трамвайной линии на несколько километров.

Соотношение затрат на строительство метро на Теремки, и полученного эффекта, не такое эффективное, как могло бы быть при организации трамвайной линии.

Трамвай на Саксаганского: был еще проект в 70 годах, это 2-очередь скоростного трамвая. 1-я очередь от Борщаговки до Вокзала. В дальнейшем планировалось, что он пойдет вдоль железной дороги. Дальше — трамвайный тоннель под Печерском. Выход на мост Патона и на левый берег. Получается, планировалась еще одна линия скоростного транспорта через весь город. Это стоит намного дешевле, чем классическое метро, которое закапывается под землю.

Трамвай на мосту Патона, 1970 год.

Грань 10 Было время подумать

Кстати, когда здесь планировали метро, еще в 1945 году рассматривалось, что метро будет под землей только в центре города. Там, где есть возможность вести метро наземным способом, это намного дешевле в разы, или в десятки раз. Условно говоря, зачем было закапывать метро на Оболони, если его можно было провести над землей.

Грань 11 Рада по урбанистике Киева

Рада по урбанистике Киева – это экспертная команда, которая на принципах Манифеста, принципах взаимного консенсуса, где каждый участник имеет право вето, она занимается реализацией этого манифеста. Этот год был очень стихийным, но нам удалось развернуть несколько кампаний. Это «Пешеходный Крещатик». Когда мы в прошлом году проводили подсчеты, в час пик в порядке 1000 человек перебегали дорогу в неположенном месте, и создавали аварийные ситуации.

С нашей подачи уже сделали переход на Городецкого. Это не только вопрос наземных переходов, но и перемещение или неперемещение административных функций. По части удобного и безопасного города – это реконструкция городского скоростного трамвая на станции площади Победы. Это уже полностью реализованный проект, но все равно еще надо будет доанализировать его и кое-что доделать.

Грань 12 Наталка

Также наша кампания –  развитие парка «Наталка» (Оболонь). У нас не так давно был воркшоп, и мы достигли понимания с районной властью.

Грань 13 Районы, кварталы: разгружаем транспортную систему

Сейчас в конце месяца будет организована полоса общественного транспорта на Троещину, она должна снять также часть нагрузок на транспортную систему, ведь по нашим подсчетам сегодня половина людей из тех, кто пересекает Московский мост, делают это на общественном транспорте.

Если мы обеспечим больший приоритет общественному транспорту, и в дальнейшем увеличим его количество, то определенным образом снизится нагрузка на Троещину, потому что постройка моста – это миллиарды, и это несколько лет.

Дальше мост упирается не в Русановские сады, а в перекресток и авторынок, то есть мост упирается в пробку. Поэтому более эффективный и интересный вариант является вывести этот мост не в бульвар Перова, а непосредственно на Троещину, подключив его к улице Бальзака, мощной широкой магистрали. И таким бы образом Троещина спокойно ехала бы в центр без каких-либо проблем.

Грань 14 Айтишникам – окраина, журналистам – центр!

Если это ІТ-кластер, то этим людям, наверное, будет все равно, где находиться. Если это журналистские редакции, то будет очень странно, если их будут размещать на окраинах. По поводу перекрытия центра, такая практика есть в Лондоне, но как по мне, такие заявления для Киева попахивают политическим популизмом, без понимания технической стороны процесса.

Грань 15 Дело в парковке

На самом деле, уменьшить транспортную нагрузку на центр Киева довольно легко, достаточно упорядочить парковку. Единственно, мы будем иметь четкое парковочное пространство, если человек, въезжая в центр, будет платить за парковку, тогда кто-то подумает: лучше я поеду на метро. Таким образом, снимается большое количество траффика, и освобождается большое количество парко-мест. У нас можно абсолютно бесплатно припарковаться в центре города. Я думаю, что ни в одной столице Европы такой практики нет.

У нас не работает система штрафов и наказаний. В принципе весной будут рассматривать вопрос в парламенте фото-, и видео-регистраций нарушений. Кроме того, у нас система оплаты парковки совсем не прозрачная. Ходят какие-то непонятные люди, и многие их посылают, и, наверное, оправдано, потому что не знают, куда идут эти деньги. Киевпассервис регулярно рассказывают, что они убыточное предприятие.

Грань 16 «Перехватывающий паркинг»

Вопрос надо решать комплексно: если мы хотим, чтобы меньше людей ездило в центр, нам надо, во-первых, определить, где у нас центр. Во-вторых, надо создать несколько цепочек «перехватывающего паркинга». Чтобы человек, который например, живет в Вишневом, доезжал до метро, оставлял там машину на паркинге, и ехал дальше на метро, или другом общественном транспорте. Еще, чем дальше перехватывающий паркинг от центра, тем дешевле он должен стоить, вплоть до того, что даже бесплатно.

Есть такие системы Park & Ride , когда человек, оставляя машину на паркинге на окраине города, получает бесплатно проезд в метрополитене. Таким образом, город стимулирует неиспользование автомобилей. А сейчас общественного транспорта в центре нет, и передвигаться по нему очень сложно.

Грань 17 Мюнхен стимулирует

Есть очень интересная практика в Мюнхене, где стоимость парковки дешевая на короткое время — до часу, получаса. То есть, когда человек ездит на машине, и решает вопросы, парковка дешевая. А если человек приехал в центр города и оставил машину, парковка стоит очень дорого. Таким образом, город стимулирует деловую активность.

Грань 18 Винница умеет зарабатывать

Сегодня по всевозможным городским проектам дальше всех продвинулась Винница. Вот, например интересный факт: в Виннице трамваи прибыльные. Им Цюрих подарил 100 трамваев. Цюрих просто менял свои вагоны, это вагоны 50-60-х годов, но они были в идеальном состоянии, потому что они постоянно ремонтировались.

Даже когда Гройсман ушел, все равно процесс пошел «по накатанной», вот скоро там должны открыть новую линию трамвая, проложено целую кучу велодорожек, правда там к ним тоже есть вопросы. Но в Виннице небольшое участие в этом процессе населения, как, например, во Львове.

Грань 19 Оболонь, где парки?!

На Оболоне есть одна существенная проблема, там нет парков. Там идет тотальная застройка. Зоны у воды мало благоустроены. Даже если мы сделаем парк «Наталка», то это будет небольшой кусочек парка.

Грань 20 I love Nivky

Нивки – очень комфортный для меня микрорайон. У меня три станции метро в пешей доступности, остановка  скоростной электрички, с трех сторон Нивки окружены зелеными  зонами. Но жилой фонд несколько устаревший, и это накладывает другие проблемы.

Грань 21 Власть: есть контакт

Мы работаем с депутатами, вот с головой Оболонского района, с Департаментом градостроительства также активно работаем. Мы постоянно общаемся, постоянно у нас осуществляется какое-то взаимодействие. Если идти к представителям власти с конкретными предложениями, а не с протестами, то все люди контактные.

Грань 22 Урбанистическое кино

Я бы порекомендовал фильм о создании Боготы (Колумбия), когда против скоростного транспорта устраивались восстания и бунты.

Грань 23 Право на мобильность

Людям стоит  оценивать город с точки зрения каких-то базовых ценностей.  Например, в Декларации о правах человека есть право на мобильность. Вот надо взять и посмотреть, как это реализуется на практике.

*От редакции: Ст.13 Всеобщей декларации прав человека

1. Каждый человек имеет право свободно передвигаться и выбирать себе местожительство в пределах каждого государства.
2. Каждый человек имеет право покидать любую страну, включая свою собственную, и возвращаться в свою страну.

Грань 24 Один дворик – три района

В Киеве исторически сложилось 4 названия районов. Есть Подол.  Золотые Ворота, Львовская площадь – это Верхний город. Район Ярослава. И район, начиная с Крещатика и выливается на Большую Васильковскую.

В каждом районе свои сложившееся урбанистические правила, если на Подоле здание в 14 этажей вызывает панику, то в последнем районе – Новое строение, это вполне нормально.  В советское время в Киеве количество районов делилось по принципу количества членов партии.

До 2001 года в Киеве была идиотская ситуация,  когда в одном из соседних двориков пересекались три района.

Грань 25 Каждому району – своя жесткость

У нас Шевченковский район включает Крещатик и Нивки, это странно ведь у этих двух локаций совсем разные проблемы. Вопрос администрирования структуры города – это ещё один важный вопрос. Для центра города должны быть одни правила, более жесткие, для спальных районов другие.

Грань 26 Уличная политика

Было бы очень хорошо, если бы в названиях улиц было бы поменьше политики. Исторически многие улицы назывались по названиям храмов, к которым они ведут, или названиям местности, например, улица Жилянская.

*От редакции: Под названием «Жилянская» улица известна с 30-х годов XIX столетия (от местности Желань, Жиляны)

Грань 27 Электробус

Я думаю, что со временем сольются в один такие виды транспорта как автобус и троллейбус в формате электоробуса. В Киеве уже сейчас власти пытаются ввести единую нумерацию автобусов и троллейбусов.

Грань 28 ТВ? Нет, не слышал

Уже больше пяти лет  в моем доме нет телевизора.

Человечество идет к тому, что бы максимально меньше использовать ресурсов. От карточки кредитной я не собираюсь отказываться, зачем, это же удобно. Потребности использовать автомобиль в городе у меня нет, хотя машина есть. Она у меня не для ежедневного пользования. Ведь я достаточно знаю транспортную систему Киева, чтобы быстрее перемещаться с помощью общественного транспорта.

Грань 29 Киев: есть надежда

Киеву стоит понять, как развиваться, куда двигаться, а не «тушить пожары». У Киева есть достаточно неплохая стратегия 2025, и надо к этому двигаться.

Грань 30 Донбасс: как преодолеть депрессию

Еще до этой войны Донбасс десятилетиями являлся депрессивным регионом. И сегодня там просто все добили, что и так было в разваленном состоянии.

К счастью, в 2012 году я успел поездить по Донбассу, и не только по центральным городам. Я был и в Енакиево, и в Стаханове. Стоить понимать, что деградация городов, общественного пространства и деградация жителей, это очень взаимосвязанные факторы. То есть, если происходит развал инфраструктуры, постепенно снижается и уровень культуры жителей, и так везде. Но, если у нас будет такой себе План Маршалла для Донбасса, там можно будет осуществить очень серьезные преобразования. В США, кстати, большое количество подобных депрессивных городов просто были ликвидированы.

Много городов были сделаны как поселки при предприятиях. Если предприятие закрывается, смысл существования подобного поселка прекращается.

Грань 31 Городам, как людям, нужен смысл жизни

Надо учитывать, что мы жили не в капиталистической системе, где люди были более мобильными и просто переехали. Мы жили сначала в псевдосоциализме, мы получили большое количество промышленных городов, которые деградировали сами по себе.

Есть пример деградации городов и на Западной Украине – например, город Стебник, за два километра от Трускавца. Там были какие-то производства, они закрылись, и если вот не считать, что там украинский язык, то это та же картина Донбасса.

Это не связано с конкретным регионом, это объективная реальность упадка городов при утрате смысла их существования.

Беседовали – Анна Макота и Екатерина Покровская, в милом месте Klukva & Brukva.