Пассажиры лондонской подземки были весьма шокированы, когда в час пик в метро они встретили мускулистых парней в кожаных трусах и плащах, с копьями и щитами в руках — «настоящих» спартанцев.

Воины катались на эскалаторах, заигрывали с девушками и развлекали пассажиров.

К счастью, этот необычный отряд ни с кем не воевал и все остались живы. В метро «спартанцы» рекламировали выход на DVD фильма «300 спартанцев: Рассвет империи». AdMe.ru считает, что именно такой должна быть реклама.

AdMe.ru

Житель Москви Валерій Ковальов створив Альтернативну карту метро, позначивши назви станцій так, як їх чують іноземці.

На карті поряд зі звичними для нас назвами, нанесені інші – англійською, які показують, що закордонні гості чують зовсім не те, що місцеві мешканці.

Так, наприклад, станція «Сирець» для іноземців звучить як «дивись, щурі!» (see rats), а станція «Святошин» як «солодкий океан» (sweet ocean).

А деякі назви можуть збити з пантелику, як наприклад, «Чернігівська» (cheer knee go sky – «ура! Коліно йде небо»).

Наразі Ковальов працює над голосовим супроводом альтернативної карти.

«Голосовий супровід для Києва уже записаний, зараз я обробляю запис англомовного носія. З записом української вимови мені допоміг мій друг зі Львова», — розповів Ковальов у коментарі «Українській правді. Київ».

Запустити його активіст планує на початку квітня.

Клікніть, щоб збільшити

Юнак розповів, що ідея створити альтернативні карти метро (їх наразі три – мапа Московської, Пітерської та Київської підземок) виникла спонтанно і випадково.

«Одного разу, зимового дня, коли я їхав у метро у справах і в мене розрядився плеєр, мені довелось слухати звуки метро, що я роблю досить рідко. Я слухав, як диктори оголошують назви станцій: якісь з придихом, якісь урочисто, якісь грайливо.  І раптом почув: «Наступна станція All to fewer». Дуже неочікувано і чітко — «All to fewer» замість «Алтуф’єво». Мене дуже розважило це відкриття, і став думати, як можна вимовляти назви інших станцій на цей лад», — розповів автор кумедної карти.

Ковальов відзначив, що таким відкриттям поділився з друзями у соцмережі, а ті підхопили і стали пропонувати свої варіанти назв станцій.

«Того ж вечора я вирішив перекласти всю карту московської підземки», — розповів Ковальов.

Коли карта була готова, юнак купив домен altmetromap.com і виклав карту в мережу інтернет, де нею зацікавились сотні користувачів.

«Тоді я вигадав озвучити свою карту. Зараз сайт розмовляє голосом росіянина Павла Сергазієва, американки Ханни Юдкін і трохи голосом Google-перекладача», — додав Ковальов.

Хлопець має на меті перекласти таким чином карти метро всіх російських, українських і білоруських міст.

«Також наразі я закінчую працювати над додатком для iOS з моїми картами. Там можна буде не тільки послухати вимову, але і повноцінно користуватися для розрахунку часу поїздки», — підсумував Ковальов.

Українська правда. Київ 

Станции, о которых пойдет сегодня речь, объединяет одно общее свойство: их поспешное появление в транспортной сети города достаточно противоречиво и вызвало много споров в транспортной среде. Ни одна из них не входила ранее в список первоочередных объектов, которые кровь из носу были необходимы городу. Истории некоторых из них одновременно печальны и смешны, а заодно наглядно показали, как легко можно потратить сотни бюджетных миллионов и не решить при этом ни одной насущной проблемы города.

Прежде чем мы перейдем непосредственно к станциям, давайте сначала определимся в чем именно их противоречивость. На рубеже 80-90-х годов в планах развития сети метрополитена было четко обозначено, что после завершения работ от «Лукьяновской» до «Харьковской» следующим пусковым объектом должна стать четвертая линия метро. И только после обеспечения транспортом Троещины должно было продолжиться расширение других диаметров. Но в середине 90-х «что-то пошло не так» и городские власти решили развивать метрополитен не туда, куда нужно в первую очередь, а туда, где его можно быстрее построить.

Сначала появились «Дорогожичи». Их еще можно было понять и простить, т.к. экономика в 90-х была в кризисном состоянии и всерьез браться за новую линию не решились. Потом метро пришло в Академгородок. Это также можно было понять: развитие метро в ту сторону имело второй приоритет после четвертой линии и пассажиропоток того отрезка получился крайне большой. Понять можно было и возобновление работ в сторону Теремков. Думаю, вы еще помните, с каким трудом преодолевался раньше путь до «Лыбедской».

Но намного сложнее понять, для чего городу в срочном порядке понадобились четыре станции, которые в планах развития метро либо не значились вообще, либо имели «десятый» приоритет. То ли повлияла эйфория от стремительного роста ВВП и появившихся миллиардов в бюджете Киева, то ли… Суммарный пасспоток по этим станциям равен 40 тыс. пассажиров в сутки, причем почти половину из него составляет «Бориспольская». Все четыре станции перевозят пассажиров столько же, сколько «Оболонь» или «Контрактовая площадь» (для сравнения: «Вокзальная» переваривает в сутки более 60 тыс.).

На фоне перегруженных пересадочных узлов и задыхающейся без метро Троещины, появление этих станций выглядело нелепо. Все это могло подождать, а на затраченные средства (около 1 млрд. грн. по ценам до 2009 г.), можно было бы построить хороший задел для Подольско-Вигуровской линии. Ну или построить такой необходимый второй выход с «Вокзальной» и второй переход между «Театральной» и «Золотыми воротами». Иногда приходится слышать мнение, что раз станциями кто-то пользуется, значит они были нужны. Что ж, всякие станции нужны, всякие станции важны.

Да и закрывать их теперь нелогично. Но повторюсь еще раз, если бы не существовало более острых и давно кричащих транспортных проблем города, многих нареканий по строительству этих станций никогда бы не возникло. А так…

СЫРЕЦ

Станция открыта 14 октября 2004 г. Варианты проектных названий — «Улица Щусева», «Сырецкая». Название станции произошло от исторической местности города. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Архитекторы: Т. Целиковская, В. Гневышев, А. Нашивочников при участии Е. Бадяевой и Ю. Кравченко.Пассажиропоток по станции ныне составляет 10,8 тыс. пассажиров в сутки.

 История появления этой станции не самая ординарная, ведь в давних планах развития сети метрополитена ее предполагалось расположить совсем в ином месте. Во время строительства «Дорогожичей» на северо-запад от станции было проложено более полукилометра тоннелей, которые должны были далее следовать напрямую на Виноградарь. Это хорошо видно по кривой за «Дорогожичами», которая уводит линию на северо-запад:

Но в какой-то момент планы изменились и было решено за «Дорогожичами» разместить станцию «Сырец» возле одноименной ж-д платформы, а уже потом повернуть линию на Виноградарь. Но что делать с уже построенными тоннелями? Чтобы не выполнять дорогостоящую консервацию, трассу линии просто изогнули и для подвода тоннелей к «Сырцу» резко повернули их на юго-запад. В итоге получилась странная загогулина, которую вы видите выше.

Для чего вообще решили строить «Сырец» именно в том месте? Ведь в округе не так много жилых строений. Официальная позиция властей предполагала создание в том месте мощного пересадочного узла с железной дорогой наподобие «Выдубичей». Однако с самого начала этот вариант звучал странно: большого потока пригородных поездов в том месте не наблюдалось, железная дорога как-то не спешила переводить на это направление дополнительные поезда, а вестибюль, кроме близкого расположения к платформам электрички, не предполагалось сопрягать с железной дорогой.

На практике станция оказалась непопулярна среди пассажиров пригородных поездов и с появлением городской электрички ситуация в лучшую сторону не изменилась. Станция не пользуется популярностью и у жителей Виноградаря. В общем, потенциал станции до сих пор не использован полностью и врядли это произойдет в обозримом будущем.

Посмотрим на некоторые фото строительства станции. Типичная для Киева спондиловая глина типично зеленоватого цвета. Похоже, что на фото руддвор шахтного ствола №216 — через него строили непосредственно станцию.

Последняя сбойка на пусковом участке — сбойка эскалаторного тоннеля со средним залом станции:

Обустройство рельсошпальной решетки в одной из камер съезда. Налево — станция, прямо — съезд на соседний путь и тоже станция

Строительство вестибюля. Наклонный ход уже полностью пройден, на своде смонтирован гидроизоляционный зонт:

А так выглядело строительство наклонного хода. Девайс на фото — проходческий комплекс. Жаль здесь нет людей для масштаба

На «Сырце» впервые в Киевском метро были установлены эскалаторы Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг).

Готовый и торжественный вестибюль в день открытия. На втором этаже вестибюля размещаются служебные помещения метрополитена.

Торжественный митинг в честь открытия. Л. Кучма, А. Омельченко и другие высокопоставленные лица

Кассовый зал вестибюля изнутри:

Начиная с «Сырца» теплые и ламповые эскизы станций метро ушли в прошлое, а на смену им пришли бездушные компьютерные рендеры:

При создании архитектурного образа станции авторы использовали ряд нетипичных для предыдущих пилонных станций приемов. Карнизы над пилонами развиты и покрыты перфорированными металлическими листами со встроенными в них световыми линиями. Пилоны облицованы белым мрамором с лентами из красной смальты. Пол выложен плитами серого гранита гранита и габбро. В местах примыкания пилонов к полу сделан плавный переход из лекальных гранитных элементов.

Торец среднего зала оформлен красной смальтой с двумя световыми колоннами из нержавеющей стали.

Путевые стены так же, как и пилоны, облицованы белым мрамором с полосами из красной смальты:

«Сырец» — самая молодая станция глубокого заложения, построенная в Киеве.

БОРИСПОЛЬСКАЯ

Следующей станцией на зеленой линии стала «Бориспольская», открытая 23 августа 2005 г. Варианты проектных названий — «Харьковская площадь», «Харьковское шоссе». Действующее название было присвоено по направлению к г. Борисполь. Конструкция станции односводчатая мелкого заложения. К станции примыкает соединительная ветвь из электродепо «Харьковское».

Архитекторы: Т. Целиковская, В. Гневышев, А. Юхновский при участии А. Нашивочникова.

Нынешний пассажиропоток — 17,2 тыс. пассажиров в сутки.

На общем фоне «Бориспольская» оказалась самой удачной и полезной станцией. Однако история ее появления все же не самая однозначная. Пожалуй, главной причиной ее строительства стал перенос будущего депо зеленой линии с Вырлицы на Красный хутор. Линия к моменту открытия «Бориспольской» просто задыхалась без депо, но сам по себе факт переноса депо, которое должно было появиться на 10 лет раньше, выглядит странным.

Напомню, что изначально депо предполагалось разместить за станцией «Харьковская», путем намыва северной части озера Вырлица. Но после пуска в 1994 г. «Харьковской» на депо долгое время просто не выделялось финансирование и его строительство даже не началось. В начале 2000-х принимается решение разместить депо в районе Красного хутора. Тогда это объяснялось заботой об экологии и местных жителях. Но спустя всего пару лет городскими властями были объявлены планы разместить на месте несостоявшегося депо очередной торговый центр, да и вообще застроить всю береговую линию озера со стороны просп. Бажана. Несколько лет назад даже началось строительство многофункционального комплекса «Вырлица».

Поэтому забота об экологии выглядит очень сомнительной, территория депо на Вырлице скорее всего просто стала жертвой чьих-то земельных интересов, а город ради переноса депо потратил 350 млн. грн. бюджетных средств на строительство не самой приоритетной станции и километров перегонных тоннелей. Кстати, к открытию станции не было закуплено ни одного нового поезда, что еще больше увеличило и без того не малые интервалы на зеленой линии.

Станция на завершающей стадии строительства

Со стороны будущего восточного вестибюля

На открытии станции презентовали два вагона первого отечественного метропоезда Крюковского завода. На тот момент в вагонах даже не было всей начинки и передвигались они с посторонней помощью

Торжественный митинг. В. Ющенко, В. Литвин (прячется за микрофоном), В. Петренко и другие. Где-то еще потерялся А. Омельченко

Проект оформления «Бориспольской». Указатели и лавочки в итоге были реализованы иначе.

Кассовый зал и лестница:

Центральная ось станции подчеркнута двумя световыми полосами, которые дополняет закарнизное освещение над путевыми стенами. Световые полосы на своде смонтированы на протянувшейся через всю станцию конструкции, которая имела рабочее название «дирижабль» Кстати, более ранний аналог этой фотографии, также сделанный вашим покорным слугой, вы можете наблюдать на информационных щитах, расположенных на станциях. Почему метрополитен когда-то выбрал именно это фото, я не знаю.

Пол составлен из плит красного и серого гранита, образующих сложный продольный орнамент:

Путевые стены облицованы бежевым мрамором и синей смальтой:

Порталы лестниц и тоннелей также украшены синей смальтой. На «Бориспольской» впервые в Киевском метро были предусмотрены лифты для маломобильных пассажиров.

ВЫРЛИЦА

Станция была открыта 4 марта 2006 г. Свое название получила от одноименного озера, расположенного рядом. Конструкция станции колонная двухпролетная мелкого заложения с платформами берегового типа. Тоннели к «Вырлице» практически полностью были проложены еще в 90-х годах, а в непосредственной близости от станции ранее действовало ПТО (пункт технического обслуживания), которое частично компенсировало отсутствие депо на линии.

Архитекторы: В. Гневышев, Т. Целиковская, А. Юхновский, А. Нашивочников.

По данным официального сайта пассажиропоток составляет сейчас всего 7,2 тыс. пассажиров в сутки.

Изначально «Вырлица» появилась на линии как эвакуационная платформа на случай ЧП. Этого требуют современные нормы в случае, если длина перегона между станциями превышает 2 км. При этом было решено сразу сделать полноценный задел под перспективную станцию (такой же как, например, на «Теличке»). Во время строительства «Бориспольской» говорилось, что «Вырлицу» будут вводить в строй только после того, как вокруг появится более плотная застройка и другие объекты, способные генерить большой пассажиропоток.

Но как только «Бориспольская» была открыта, планы внезапно изменились (ведь «внезапно» в 2006 г. должны были пройти выборы мэра) и было решено открыть станцию в начале грядущей весны «как подарок на 8 марта». Также были озвучены очередные прожекты по созданию на близлежащей территории большого количества торговых и офисных площадей. Прогнозировалось, что спустя пятилетку вокруг «Вырлицы» закипит жизнь, но, как мы уже знаем, фактически ничего сделано не было, а лишняя станция метро не помогла А. Омельченко сохранить за собой пост мэра.

На превращение эвакуационной платформы в полноценную станцию понадобилось примерно полгода. Строительные работы проводились без закрытия движения на действующем участке. Были лишь небольшие ограничения на движение поездов в вечернее время в начале 2006 г. Фото «Газеты по-киевски»:

Открытие «Вырлицы». В. Петренко с символическим ключом

С самого начала эксплуатации «Вырлицы» она довольно таки сильно текла. А 20 июня 2006 г. и вовсе случилась авария: Киевметрострой в тот момент проводил над станцией работы по перекладке гидроизоляции и во время ливня станция была подтоплена. Пришлось эвакуировать пассажиров и закрыть «Вырлицу». Поезда проезжали ее без остановки. На следующее утро работа станции была возобновлена.

Давайте посмотрим на оформление станции. Рендер кассового зала. Напротив турникетов располагается фотопанно с изображением Киева:

Посадочная платформа:

Станция имеет нетипичную для Киева конструкцию: «Вырлица» — вторая станция после «Днепра», которая получила платформы «берегового» типа, и первая станция в Киеве, расположенная в кривой (радиус кривой — 1000 м).

Стены станции облицованы бежевым мрамором, в котором сделаны группы диагональных вставок из зеленого мрамора со смальтой. Геометрия вставок перекликается с рисунком на полу станции. Пол станции в свою очередь выложен серым гранитом. Потолок выполнен из алюминиевого профиля бежевого, золотистого и серебристого цветов. Волнистая поверхность потолка символизирует волны озера, в честь которого была названа станция.

На момент создания архитектурного облика станции, пришлось исходить из того, что многое уже было построено и не подлежало изменениям. Например, в междупутье смонтированы кабельные каналы в виде металлических труб. Облицевать их было невозможно, т.к. в таком случае был бы нарушен габарит, поэтому трубы лишь окрасили в серебристый цвет, а щели между ними закрыли алюминиевым профилем голубого цвета:

Выходы на платформу расположены в средней части станции:

Стены лестничных маршей облицованы коричневатым мрамором с белыми расшивками:

Фотопанно в кассовом зале:

Из-за протечек на станции до сих пор не работает часть светильников.

КРАСНЫЙ ХУТОР

Станция открыта 23 мая 2008 г. Свое название получила от расположенного неподалеку поселка Красный Хутор. Конструкция станции колонная трехпролетная мелкого заложения с платформами берегового типа.

Архитекторы: Т. Целиковская, В. Гневышев, Ю. Кравченко при участии Е. Бадяевой, А. Юхновского.

Пассажиропоток — всего 4,9 тыс. пассажиров в сутки. Меньше только у станции «Днепр».

История появления «Красного хутора» — это смех сквозь слезы. Станция расположена практически в лесу. Кроме электродепо «Харьковское» и военных частей вокруг больше ничего нет. На заре проектирования станции это не смутило отцов города и в мгновение ока появились фантастические картинки будущего развития прилегающей территории. Попробуйте угадать, что из этого всего было реализовано.

Еще одной причиной открытия «Красного хутора» было предполагаемое продолжение Сырецко-Печерской линии в сторону Дарницкого вокзала. Впрочем, вскоре стало ясно, что такие перспективы пока не менее призрачны, чем открытие самого вокзала. Из более практичных причин открытия станции называлось строительство к ней дороги со стороны Рембазы, чтобы обеспечить жителей прилегающих районов быстрым доступом к метро, а также необходимость обеспечения сотрудников электродепо удобным и безопасным проходом к метро.

Еще до открытия «Бориспольской» озвучивались планы открыть «Красный хутор» уже в 2006 г. Затем планы были переиграны в сторону 2007 г. После смены руководства города, на рубеже 2006-2007 гг. строительство станции было приостановлено. «Звери на метро не ездят» прокомментировал данное решение тогдашний мэр Л. Черновецкий. Однако позже заговорили о возможности открытия станции в 2008 г., а когда стало известно, что в Киеве грядут внеочередные выборы мэра, строительство станции окончательно разморозили и дата ее открытия стала слегка предсказуема.

Таким образом, тогдашнее руководство города решило использовать станцию так же, как и предыдущее — для собственного пиара. Необходимость разморозки строительства вновь стали оправдывать небылицами о грандиозных планах застройки района.

Еще во время строительства «Красный хутор» получил народное название «метро для белок». Шутки шутками, а вот такого зверя мне удалось застать прямо на стройплощадке в 2006 г.:

Тоннели соединительной ветви в депо и тоннели перегона «Бориспольская» — «Красный хутор» в этом месте расположены в два яруса. На фото видно тоннели соединительной ветки и еще нераскрытый котлован будущей станции на заднем плане:

Бетонирование дна котлована под будущей станцией, ноябрь 2005 г.:

Коробка станции в 2006 г.

Будущий платформенный зал станции в 2006 г.:

Он же в 2007 г.:

За станцией проложено примерно 700 м тоннелей, в которых расположен съезд между путями и мостик для машинистов:

Аврал, царивший последние недели перед открытием, был всем авралам аврал. Ведь нужно было во чтобы то ни стало успеть сдать станцию до выборов. Оцените концентрацию техники на квадратный метр:

«До» и «после». Разница 6 дней.

Станция за 2 дня до открытия и местный юмор на указателе

Лестница под платформой, которую не видят пассажиры:

Станция «Че». Очень символично, да.

Один из тоннелей в сторону тупиков станции:

Это единственное фото с открытия, которое мне удалось найти (фото с сайта Христианско-либеральной партии Украины). Начальник метрополитена П. Мирошников, первый зам. мэра Д. Басс, Л. Черновецкий собственной персоной и другие:

После открытия метростроевцы продолжили доводить до ума наспех открытую станцию, один из вестибюлей, как и следовало ожидать, сразу же был закрыт из-за низкого пассажиропотока, а сама станция по уже сложившейся традиции стала протекать.

В сухом остатке «Красный хутор» получил чудовищно низкий пассажиропоток, а планы создать вокруг «город-сад» так и остались на бумаге. Автобусные маршруты, которые были запущены к «Красному хутору» можно было легко запустить и к «Бориспольской», а сотрудников депо при необходимости доставлять к метро развозкой. Это намного дешевле, чем строить станционный комплекс за 300 млн. грн. Но, к сожалению, желание быстро попиариться перед электоратом, а, может, и подороже раздать землю вокруг метро, победило здравый смысл.

Варианты оформления станции:

Кассовый зал:

«Красный хутор» — третья станция в Киеве с береговыми платформами. Платформы имеют различную ширину и на платформе «из центра» расположен дополнительный ряд колонн.

Архитектурное решение «Красного хутора» достаточно лаконично, но в то же время очень эффектно за счет большой высоты зала. Цветовая гамма выдержана в пастельных тонах, стены облицованы бежевым мрамором, а пол выложен серым и красным гранитом. Потолок смонтирован из алюминиевого профиля и гипсокартона:

Кассовые залы имеют широкие панорамные окна, из которых виден весь платформенный зал станции:

В междупутье расположена служебная платформа для маневровых машинистов, которые оборачивают поезда. По факту она не используется и маневровые машинисты садятся и высаживаются с поезда на «Бориспольской».

architector.ua

Многие киевляне на выходных, после того, как были опубликованы фновые возможные тарифы на проезд в Киеве в общественном транспорте, возмутились таким ощутимым изменением цен. Проезд в метро и городской электричке будет стоить 4 гривны за поездку, в автобусах, троллейбусах, трамваях и на фуникулере — 3 гривны, сообщает КГГА. 

Хорошей новостью является тот факт, что пока это только проект изменения тарифов и его вынесли на общественные обсуждения. Поучаствовать в обсуждении, проголосовать и высказать свои предложения по поводу расценок могут все желающие: голосование проходит онлайн.

Все голоса киевлян будут учитываться, поэтому, если не хотите повышения, поучаствовать в опросе будет не лишним. Если вы еще не зарегистрированы на сайте КГГА, предстоит пройти простую процедуру регистрации, после которой можно будет проголосовать.

vgorode

По сути, Стокгольм предложил миру самую большую выставку изобразительного искусства. 110 километровая система метро силами 150 художников, скульпторов и дизайнеров была превращена в поражающую воображение арт-галерею под землей. Работы по декорированию Стокгольмского метро велись на протяжении последних 60 лет, начиная с 1950 года и за это время 90 из 100 станций были стилизованы с помощью различных скульптур, мозаики, рисунков, инсталляций, гравюр и рельефов. В работе были использованы органичные материалы и элементы подземного ландшафта, что создает ощущение настоящего погружение в подземелье.

Станция Радхусет выглядит как грозное подземелье подземных эльфов из скандинавских эпосов, а станция Кюнгстродгартен в своем оформлении содержит элементы орнамента старинного дворца Макалос, построенного в  1653 году и уничтоженного пожаром в 1825. Особенно интересно оформлена станция Ойстермальмсторг, где изображены иллюстрации в поддержку прав женщин, и другие картины из истории шведской борьбы за равноправие женщин и окружающую среду.

Предлагаем подборку наиболее интересных фотографий Стокгольмского метро:

Столичный метрополитен изначально был не только стройкой века, прорывным средством передвижения, но и своеобразным «храмом» грядущего коммунизма, предвестником Москвы как мировой столицы  — наравне со знаменитыми высотками. Строительство метро было частью сталинского проекта, именуемого «Генеральным планом реконструкции и развития Москвы». В этом плане изначально, правда, о метрополитене не было ни слова. Однако когда план окончательно утвердили, уже была готова первая линия метро. Соответстветнно каждый этап строительства подземки сопровождался своей идеологией, которая формулировалась в зависимости от вызовов времени и политико-экономических задач.

Если посмотреть на станции первой очереди — а это «Сокольники»-«Парк культуры» на красной ветке и «Охотный ряд»-«Смоленская» на синей — то они могут показаться довольно скромными по оформлению и вроде бы не отвечающими сталинскому ампиру. Но не стоит спешить с выводами. Сегодня станции первой линии — это не совсем то, что открывалось перед глазами восхищенных горожан 1930-х. В результате оттепели, политики ускорения и сухого закона многое в облике станций изменилось: керамическая облицовка стен потемнела, на некоторых станциях были заменены полы, убрали большое количество скульптур. Вместо сделанных по индивидуальным проектам бра, торшеров и люстр, установили обыкновенные люминисцентные лампы.

Но, как бы то ни было, идеологический заряд этих станций все-таки очень силен. Взять хотя бы «Кропоткинскую». Тогда она называлась «Дворец советов» и из нее предполагался выход не к Храму Христа Спасителя, а к главному советскому зиккурату, Дворцу советов, который так и не был построен. В общем, «Кропоткинская» — это же точная копия египетских храмов. Не хватает только факелов на стенах. Но тусклый свет ламп, спрятанных в колонны, отлично имитирует мистическое освещение.

Для первой очереди подземки было характерно индивидуальное оформление каждой станции с четко продуманной режиссурой декора и идеологической насыщенностью. Станции второй и третьей очереди, с конца 30-х до начала войны, в принципе проектировались по сходным с первой очередью принципам, однако, отделывались они уже несколько побогаче.

Идеологический посыл, тем не менее, остался все тот же. Метро — это храм новой веры. Взглянуть хотя бы на «Белорусскую» или «Динамо». Ничего не напоминает? Это же чистая базилика, характерная для католического культового зодчества. Три нефа, сводчатый кессонированный потолок. Если бы вместо эскалатора был венец капелл, то складывалось бы ощущения будто ты не в метро, а в Сантьяго-де-Компостела.

Собор парижской Богоматери на Белорусской

Вторая мировая приостановила метростроительство. Зато победа дала повод строить станции небывалого размаха и красоты. Вспомните «Киевскую» кольцевую. Золото, мозаика, мрамор, гранит. Это хоть и не храм, но уж точно Версаль. В столице страны победителя каждая станция должна быть как минимум Зимним Дворцом. «Комсомольская» кольцевая — ну чем не Зимний?

Разумеется, принципы оформления станций оставались теми же, что и прежде. Каждая станция должна быть уникальной. Увы, этот подход был упразднен Хрущевым.

Хрущевская эпоха в строительстве Московского метро началась с «кастрации» архитектурного проекта станций Рижского радиуса. Там была запланирована роскошная отделка, но от ее реализации в итоге отказались.

Чтобы понять «дух эпохи» — можно взглянуть на «Фрунзенскую». В ее отделке как будто чего-то не хватает. Очень много свободного ничем не занятого пространства. Хотя, эта станция выполнена ещё по индивидуальному проекту.

Позже Никита Сергеевич решил пожертвовать уникальностью станций в целях экономии средств. Теперь станции выполнялись по типовым проектам, и с этих пор стало трудно отличить «Первомайскую» от «Водного стадиона», а «Водный стадион» — от «Коломенской».

В 70-х — 80-х традиции, заложенные Хрущевым, в общем-то сохранились. Станции делали в основном типовые, зато в огромном количестве. Метро тогда развивалось быстрыми темпами, пожалуй, быстрее только сейчас. Утилитарный подход к строительству диктовался не столько экономическим положением страны, оно-то как раз в годы Брежнева, например, было очень даже не плохим, сколько возрастающими нуждами стремительно увеличивающегося  мегаполиса.

К сожалению, у всего есть своя цена: за возможность быстро перемещаться по городу приходится платить эстетикой. В 90-х ситуация так же не слишком поменялась. Хотя, в эти годы начали чуть больше внимания уделять индивидуализации станций. Декор, конечно, был простой и не богатый, но хотя бы он давал возможность безошибочно отличать «Братиславскую» от «Марьино», например.

Марьино вы точно ни с чем не спутаете

Задавался я вопросом, какова идеология строительства метро сейчас. Наверное, ее можно сформулировать так: комфортный европейский город с комфортным общественным транспортом. При этом ставится амбициозная задача — к 2020 году к имеющимся 300 км линий подземки добавить еще 150. То есть за 9 лет стройокмплекс Москвы должен проложить половину из 300 км, построенных за предыдущие 76. Кроме того есть потребность найти компромисс между хрущевской унификацией и сталинским курсом на уникальность.

Каждая станция мало того, что должна иметь свое собственное и симпатичное лицо, так ещё и стоимость проекта нельзя раздувать. Хорошим решением для поиска дизайна новых станций стал объявленный международный архитектурный конкурс на оформление станций «Солнцево» и «Новопеределкино». В прошлую пятницу определились 10 финалистов, проекты которых отвечают духу нашего времени. С их работами можно ознакомиться тут, а я приведу наиболее понравившиеся мне проекты.

Считаю, что «Солнцево» должно выглядеть вот так (нравится мне этот жизнерадостный поп-арт):

Ну а «Новопеределкино пусть будет таким (хипстерская хохлома — это очень мило и современно):

Интересно все же проследить, как столичная подземка, побывав храмами и дворцами, ударялась в обезличенность и теперь переформатируется в комфортные чилауты. Московскому метро меньше ста лет. По историческим меркам — это не так уж и много. Однако,  сколько событий пережил этот метрополитен и каждое оставило свой след в его облике.

Snob.ru