Вот такого (ую):
Человек, увлеченный урбанистикой. Читал Дэниэла Брука, Кэролин Стол, Скотта Маккуайра, Анри Лефевра, Джейн Джекобс и других гуру. Знает, чем известен Энрике Пеньялоса. Понимает, что урбанистика – это не только лавочки красить. Интересуется, чем живут городские общины Киева, и не только. Любит путешествовать и узнавать секреты успешных городов. Хочет сделать таким Киев. Разбирается в фандрайзинге.

Kiev.urban.bureau@gmail.com — для ваших резюме, счастливчики.
Или пишите нам в Facebook -https://www.facebook.com/KievUrbanBureau/

В столичных реалиях урбанистика — модное занятие. Участие в решении проблем устройства городской среды для одних — способ интересно провести время, для других — возможность сделать карьеру на общественном поприще. В столицах, Москве и Санкт-Петербурге, урбанистов привечают, к ним прислушиваются и даже, бывает, выдают гранты. С региональной урбанистикой все не так красиво — здесь приходится работать бесплатно, бороться с инертностью мышления и заниматься самообразованием. «РР» поговорил с энтузиастами из Красноярска, Пензы, Хабаровска и Ярославля, стремящимися изменить в лучшую сторону город, горожан и даже Вооруженные силы России

Всеобщая велосипедизация Сибири. Саша Рыбакова и Иван Санников

Они уже второй год пытаются сделать из Красноярска Копенгаген. Ну или хотя бы Амстердам. И называют это велосипедизацией. Две весны подряд молодые люди ремонтируют велосипеды, красят их в белый цвет и выводят в центр города. А еще они сооружают велопарковки, проводят социологические исследования, ведут переговоры с бизнесменами о спонсорстве, в общем, развлекаются, как могут.

— Это вульгарная урбанистика, — смеется Санников.

Проект называется «Бесплатные велосипеды». Идея проста: люди жертвуют старые велики или деньги на покупку новых, энтузиасты ремонтируют их и «выводят в свет». Кататься на бесплатных велосипедах можно сколько угодно, а после нужно просто ставить их на видное место, чтобы еще кто-то мог покататься. Красноярские урбанисты мечтают, чтобы в городе появились велодорожки. Может быть, даже с подогревом.

Городская среда приняла «Бесплатные велосипеды» с боем. В первый год из 30 украли 25, а 5 сломали. Общественное пианино, которое ребята установили в центре города, чтобы все желающие могли поиграть, вообще сожгли. Вторая попытка приобщить горожан к европейским ценностям тоже провалилась. Этим летом красноярцы опять растащили большую часть велопарка. Правда, на этот раз уцелело пианино.

Санникову и Рыбаковой никто за работу не платит. В этом году в кассе проекта было 30 тысяч рублей от спонсоров и 7 тысяч пожертвований от горожан. Все уходит на запчасти, краску и другие расходные материалы. В прошлом общественники получили небольшой грант, который, впрочем, особой погоды не сделал. Обычная для региональных активистов история — спасибо, если палки в колеса не ставят. Теперь надо сделать так, чтобы не воровали велосипеды. Для этого активисты придумали новый формат — бесплатный велопрокат, договорились с книжным магазином «Федормихалыч» и поставили около него велопарковку с пристегнутыми велосипедами. Ключ можно взять у продавца.

У Саши и Ивана еще много идей, как сделать Красноярск приятным и дружелюбным. На первый взгляд, 30 велосипедов — это капля в море. С другой стороны, на них успели проехаться сотни человек. «Массовый вброс велосипедов на улицы нужен был больше для шумихи, — объясняет  Иван. — Главная заповедь проекта — велосипедная идея должна была поселиться у граждан в головах. И она поселилась». Сейчас в городе появились несколько десятков велопарковок, а городские власти заложили в генеральный план развития Красноярска на 2020 год огромную сеть велодорожек.

«Когда видишь, как меняется настроение людей, их поведение в городе, это очень вдохновляет». Юлия Кривцова и Сергей Кремнев

Они начали заниматься урбанистикой, когда в России это еще не было мейнстримом. В 2005 году Юлия и Сергей создавали Центр современного искусства в Ярославле, но через два года переключились на тему города.

— Сфера моих интересов — современное искусство, перформанс, современный танец, — рассказывает Юлия Кривцова. — Когда закрылся Центр современного искусства, мы с коллегой Сергеем Кремневым потеряли площадку, но, к счастью, осознали, что обрели нечто большее. Город. С тех пор интерес к современной культуре для нас переплетается с городской проблематикой. Мы начали с того, что делали проекты на самых разных городских территориях, которые были незаслуженно забыты или закрыты. В 2008 году стали придумывать новые городские маршруты, так появился фестиваль «Архитектура движения». И до сих пор мы не мыслим себя урбанистами, скорее кураторами, которые пытаются средствами культуры и искусства влиять на город и горожан. Я убеждена, что культурные проекты, задействующие локальный городской контекст, имеют исследовательское измерение и предполагают коммуникацию с местным сообществом, обладают большим потенциалом изменения. Особенно если они регулярны, а не приходят только по праздникам.

Фестиваль «Архитектура движения» стартовал в 2008 году: тогда всем желающим на три дня выдавали карту, с помощью которой они осваивали предложенные организаторами маршруты с неожиданными остановками — на подземной парковке, в пустом здании хлебного магазина, на вокзале, клубе, джазовом центре. Где-то шла фотовыставка, где-то открывалась инсталляция, велась дискуссия, показывали видеоарт или вовлекали посетителей в перформанс.

— Когда появился фестиваль, мы еще не использовали словосочетание «городские проекты», ниши как таковой не существовало, — продолжает Юлия Кривцова. — Мы ориентировались на свое ощущение от города, чувствовали, что город — это не памятники, не архитектура, не недвижимость, а то, что неуловимо существует между: движение, которое создают одни и к которому присоединяются другие. Когда мы планировали фестиваль, почти все наши друзья уже были в Москве. Для нас это важный момент — не прыгать в вагон уходящего поезда, а строить свою станцию, где мы удержим тех, кто планирует уехать, и, как мы надеялись тогда, сможем встречать тех, кто захочет вернуться обратно. Нам казалось глупым жаловаться, что в Ярославле чего-то недостает. Ты же можешь сделать это и восполнить пробел — для себя и других. Все это время мы именно так и жили: хотели авторского кино —  организовали киноклуб; хотели ездить на велосипеде — ездили, хотели фотогалерею в городе — открывали выставки в пустующих помещениях; хотели путешествовать — придумывали маршрут по городам-побратимам прямо внутри Ярославля.

Можно долго перечислять. Мы до сих пор живем в Ярославле. Наверное, это личностный итог, но самый правдивый. К тому же есть надежда, что с нами в Ярославле остались и другие люди, увидевшие и почувствовавшие, что участвовать в жизни города не только полезно, но и очень интересно. Видеть, как на твоих глазах меняется настроение людей, их поведение в городе, их отношение к Ярославлю, — это очень вдохновляет тебя самого.

Галина Турчак: «Мы теряем свои корни и образ»

Еще студенткой Галина Турчак создала в Пензе архитектурное бюро и за это время успела на собственном опыте ощутить, что такое региональная урбанистика:

— По образованию я дизайнер среды, окружающего человека пространства, — говорит Галина. — Когда мы с командой открыли Мастерскую архитектуры и дизайна «Глагол», проектирование общественных пространств стало одним из направлений нашей деятельности, но далеко не ключевым. Все потому, что эти проекты в большей степени волонтерские. Ведь кто заказчик? В Москве это администрация, конкурсы от главного архитектора, в остальных городах еще не пришли к такому отношению к среде, это входит в компетенции управления коммунального хозяйства и благоустройства. Я много путешествую по стране и стараюсь участвовать в разных архитектурных фестивалях и проектных группах.

На форуме Urbanbairam в Уфе мне нужно было собрать кейсы урбанистических проектов по всей России. Много ребят интересуется этим направлением, но результатов крайне мало. В основном это малые архитектурные формы или архитектурные фестивали — комплексной работы с местными жителями, проектирования и реализации практически нет. Это одна из главных проблем: нет четкого вектора движения, стратегического планирования, ребята проводят фестивали ради фестиваля, общения и обмена опытом. Это все здорово и важно, но для города остаются непонятные формы, брошенные на произвол судьбы.

Урбанистика — это не крашеные паллеты и ресторанные дни, по мне — это городское планирование и социология. Я стараюсь не произносить слово «урбанизм», оно стало очень попсовым, а смысл знают единицы. Урбанистика пала жертвой моды. На ней многие зарабатывают деньги. В Москве распиарят какую-нибудь новую тенденцию или профессию — и в регионы уже едут Остапы Бендеры, чтоб научить местную власть быть в тренде. Но Москва не Россия, и многое в регионах не приживается. Мы теряем корни и образ, все стараются сделать проекты «а-ля Крымская набережная и парк Горького». Отделаться от этих штампов очень сложно. Еще один важный вопрос — кадры. Начиная с качества образования и до количества лидеров на квадратный метр.

Из-за того что за подобные проекты пока не платят, а сил и времени они требуют очень много, желающих заниматься урбанистикой единицы. Вот и приезжаем мы друг к другу в гости из соседних регионов, чтоб помочь и поддержать проекты и фестивали. Часто получается, что если ты, к примеру, заинтересован только парками и небольшими общественными пространствами, то и архнадзор ведешь, и лекции читаешь студентам на смежные темы. В итоге, я считаю, что мы движемся не туда, причем очень быстро. Нужно переосмыслить наши действия и постараться не плодить ошибки.

Мы с жадностью перерисовываем типичные европейские проекты, но мало кто из нас, например, знает про колоссальную работу РАН и Института географии вместе с Федеральным ведомством охраны природы Германии над территорией Иркутской области и ландшафтным планированием Прибайкалья. Сейчас мы продуктивно сотрудничаем с главным архитектором и администрацией Заречного (закрытый город около Пензы. — «РР»). Опять же на волонтерских началах сделали эскизные проекты двух общественных пространств, подняли обсуждение проблем в городе. К этому движению прислушались и в следующем году планируют сделать проект большого парка. Это я считаю большой победой.

Сергей Герасимов: «Чиновники не хотят делать что-то внеплановое»

— Каждому человеку что-то не нравится в себе и в мире вокруг, — говорит Сергей Герасимов, один из основателей Объединения молодых архитекторов Хабаровска (ОМАХ). — Это может касаться абсолютно всего. И тут есть два варианта: либо человек пассивно возмущается, смирившись с проблемой, либо берет ситуацию под контроль и пытается проблему решить. ОМАХ — история про второй вариант. Шел 2011 год, я внимательно следил за архитектурной жизнью западной части страны. Она бурлила: постоянные лекции, выставки, круглые столы. В это время в Хабаровске проходило два мероприятия в год.

Это было проблемой номер один. Вторая проблема — закостенелость системы образования, низкий уровень профессионального развития выпускников-архитекторов: единицы представляли себе, что такое архитектура. Все это нам с друзьями не нравилось, и по примеру наших коллег из Москвы и Санкт-Петербурга мы решили создать молодежное архитектурное объединение, целью которого как раз и стало решение этих проблем.

В мае 2011-го мы очень быстро сделали эскизный проект реконструкции выгоревшего здания паровой мельницы в самом центре города. И выставили проект на фестивале «ДВ Зодчество». Реконструкцию мельницы мы выполнили уже как команда Объединения молодых архитекторов Хабаровска. Нас сразу заметили, наградили дипломами и путевкой на московское «Зодчество». Так началась деятельность ОМАХ.

По словам Сергея, урбанистике в регионах препятствует сам жизненный уклад небольших городов, их менталитет.

— Жители Хабаровска все новое воспринимают с опаской. Чиновники не хотят заморачиваться и делать что-то внеплановое. Есть хороший пример. Последним проектом ОМАХ было большое исследование, в рамках которого мы изучали территорию студенческого городка нашего университета: делали подсчеты, выявляли проблемы, а затем разрабатывали проектные предложения по их решению. Одна из них — две автобусные остановки, расположенные друг напротив друга. Пешеходные переходы — в ста метрах по обе стороны, но по ним мало кто ходит, большинство людей перебегают проезжую часть напрямик. В обычный будний день мы насчитали 1671 человека. И это при большом транспортном потоке.

Очень часто создается аварийная ситуация. Предложение было простое: при реконструкции улицы (мы знали, что проект готовится) чуть перенести одну из остановок ближе к существующему переходу. При этом сместятся пешеходные транзиты. И людям просто незачем будет перебегать проезжую часть непонятно где. В департаменте, который отвечает за реконструкцию, нам сказали, дескать, вы, ребята, занимаетесь ерундой. Мы просто забор поставим в месте, где перебегают. Я это все к чему: в большинстве случаев для власти проблема решается так — забором. Поэтому у нас не создаются пешеходные улицы, скверы и парки. У нас в городе в приоритете расширение улиц, создание дорогостоящих подземных и надземных переходов, когда, казалось бы, «зебру» нарисовать — проще всего.

Три года ОМАХ держалась на голом энтузиазме. Это был некоммерческий проект, организаторы вкладывали собственные деньги. В итоге кто-то уехал учиться в другой город, кто-то перегорел. А Сергею пришла повестка. Сейчас ему приходится больше думать об организации публичного пространства воинской части: его уже полгода как забрали в армию. Но и здесь урбанист остается урбанистом.

— Наверное, военные части сейчас не в лучшем состоянии, — замечает архитектор, — старый казарменный фонд, проявляются проблемы с канализацией. Но! Знали бы вы, сколько времени солдаты занимаются уборкой, например, полы здесь моют несколько раз в день. В казармах чистота идеальная. Газоны стригут, как лужайки для гольфа. Бордюры белые. Мусор не валяется где попало. Красота, в общем. Что здесь можно изменить?  Я много думал об этом. Тут ведь суровая, жестокая атмосфера. А хочется радости и добра. В эту сторону и следует двигаться.

rusrep.ru

После того как осенью Артемий Лебедев представил в Саратове свой туристический логотип, в городе завязалась широкая дискуссия. Даже люди максимально далекие от темы проявили большой интерес. И, хотя, на тот момент в городе уже были какие-то скромные исследования в области урбанистки, тогда, возможно, впервые заговорили и о брендинге городов. Поскольку нам это тоже интересно, мы старались следить за последними новостями. Многие города в России сейчас заинтересованы в приобретении собственного бренда и двигаются в этом направлении, но удачных примеров пока мало. Мы поговорили с руководителем команды CityBranding Василием Дубейковским и узнали, почему Саратов не Амстердам и когда у нас будет свой бренд.

Брендинг – новое явление для нашей страны, но и за рубежом он появился относительно недавно, в чем причина?

Интереснее ответить на вопрос, почему это есть сейчас. Сейчас это появляется, потому что люди гордятся своими городами, так или иначе их любят, и появилась форма, которая может это светлое чувство использовать на благо людей и города. В советское время территории тоже маркировали, но это не было связано с эксплуатацией их идентичности, с точки зрения того, что сами жители об этом думают, все навязывалось сверху. Еще это происходит, потому что раньше не было таких каналов коммуникации как интернет и телевидение. Сейчас мы можем перемещать свои мысли очень быстро по земле и достаточно быстро перемещаться сами, из-за этого усилилась территориальная конкуренция.

Раньше жители Саратова не думали так много, чтобы переехать в Москву и там работать, потому что не было самолетов и нужно было три дня до Москвы ехать на лошадях, это было дорого. Сейчас проще попасть в Москву, и в этом плане возникает конкуренция за трудовые ресурсы между Саратовом и Москвой. Соответственно, нам нужно как-то о себе заявлять, чем-то отличаться, как-то обозначать свои преимущества.

Можно ли сравнивать зарубежный опыт компаний по брендиврованию городов и то, что происходит сейчас в России?

В США, как и в Советском Союзе обозначение территорий часто связано с производственной деятельностью, например, назначают какой-то символ, штат персиков, и все. В Европе брендинг чаще всего используют, когда говорят о туризме, потому что у них очень развитой туристический сектор, и там под брендингом понимают напрямую туризм. Конечно, есть и другие примеры.

ЭТО МИФ, ЧТО МЫ КАКИЕ-ТО НЕ ТЕ, ПОЭТОМУ У НАС НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ, А У АМСТЕРДАМА И НЬЮ-ЙОРКА ПОЛУЧИЛОСЬ.

Мы отличаемся тем, что у нас очень много городов. Мало стран, где есть больше чем тысяча городов. Причем если в Америке город – это населенный пункт, где живет 200 человек, то у нас город по правилам – это больше 10 тысяч, это реально большие населенные пункты. То есть у нас очень много объектов брендирования. Во-вторых, в России сегодня очень низкая территориальная мобильность, люди очень сильно привязаны к месту, где они родились, этому есть свои причины. С точки зрения брендинга эта эмоциональная и ментальная привязанность к одному месту у нас сильнее, чем в Европе и США. В США человек меняет место жительства в среднем один раз в несколько лет.

Лично я за то, чтобы развивалась российская школа территориального брендинга, разрабатывались свои методики, по крайней мере, я пока не знаю специалистов и литературы, которые смогут помочь решить проблему брендинга в Саратове. Если нам расскажут, как работает программа «I am Amsterdam» в Амстердаме, не станет легче жить в Саратове, это очень разные города, хоть и похожи по численности населения.

Почему российские города терпят одну за другой неудачи в области брендинга городов?

Статистика точно такая же, как в Европе: там 95% проектов проваливаются, как и у нас, причем по тем же самым причинам. На первый взгляд, легкая задача разработки бренда города оказывается не такой легкой, как кажется. Это миф, что мы какие-то не те, поэтому у нас не получается, а у Амстердама и Нью-Йорка получилось. В Амстердаме сейчас конкурируют три разных проекта, все не очень однозначно, или в Эдинбурге все было классно сделано, с бюджетом, с бренд-менеджером, но когда исчезло финансирование, проект закрылся, и жители даже не помнят о том, что это было.

ЖИТЕЛЕЙ НУЖНО ОБЯЗАТЕЛЬНО ВОВЛЕКАТЬ И ЭТО ГЛАВНОЕ, ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВРЕМЯ РАЗРАБОТКИ БРЕНДА.

Я разделяю бренд туристического продукта и бренд города. Потому что турпродукт должен отвечать на вопрос, как туристу приехать, провести время, чем вы отличаетесь для него. А бренд города – это школы, остановки, магазины, это все, и он должен быть универсальным, чтобы его можно было использовать во всех этих сферах.

Брендинг для крупных городов чем-то отличается от брендинга малых?

Да. Нет ни одного успешно забрендированного миллионника в мире. Если рассматривать брендинг, как процесс объединения вокруг одной идеи, то очевидно, чем больше людей, тем сложнее их объединить. В больших городах в отличие от маленьких есть эксперты в брендигне, дизайне, урбанистике, и если есть несколько групп интересов, которые считают, что они могут разработать бренд, они как правило начинают вставать в оппозицию к тому кто разрабатывать и высказывать всякий скепсис.

Почему именно профессионалы должны разрабатывать бренд города, а не какие-то инициативные группы людей?

Немного странный вопрос. На мой взгляд, любым специфическим делом должны заниматься профессионалы. Они же могут быть в составе инициативных групп.

Я имею в виду, что появляются открытые конкурсы на бренд, в которых принимают участие люди, которые в этом ничего не понимают.

Жителей нужно обязательно вовлекать, и это главное, что происходит во время разработки бренда. Важно понимать, что вовлечение нельзя путать с аутсорсингом, это не значит передать им право или работу по разработке бренда, это значит, что их нужно вовлечь, чтобы они чувствовали сопричастность к этому процессу. Но при общении с ними нельзя употреблять слова «бренд», «имидж», «логотип», «маркетинг», нужно, чтобы они рассказали разработчикам то, что знают о своем городе, как они его чувствуют. А как это нужно упаковывать в виде позиционирования и визуальной части – это уже вопрос профессиональной компетенции. Когда же говорят «дорогой житель, нарисуй логотип» – это не вовлечение, а попытка сбросить профессиональную задачу на тех, кто не имеет компетенции для ее решения.

В Саратове недавно завершился конкурс на логотип области, вы в курсе его итогов?

Неправильно брендировать Саратовскую область, до брендирования самого областного центра. Конкурс был заявлен на логотип Саратовской области. А все начали думать про Саратов, я так понимаю, что там даже много работ про Саратов, а не про Саратовскую область. Вам говорят, сделайте логотип Саратовской области, а вы рисуете мост в Саратове. Это показательно. В защиту этого конкурса стоит сказать, что у них конкурс на логотип, они не говорили слова «бренд». Итогов я не знаю, без разницы, какие итоги, потому что это не будет жить.

А как относитесь к туристическому логотипу Артемия Лебедева?

Лебедев, как я понимаю, по заказу частного лица разработал туристическое «нечто» для города Саратов, а этот конкурс был на туристический логотип Саратовской области. Саратов и Саратовская область – совершенно разные территории. Это также не было брендингом, а я специализируюсь на брендинге, и особо тут комментировать нечего.

Почему же власти города и бизнес не заинтересованы в том, чтобы был разработан бренд города?

Я общался с представителями бизнеса Саратова, они заинтересованы.

Тогда какие нужны механизмы, чтобы люди от слов переходили к действиям.

Муниципалитет признает, что это нужно, но нет денег, и он просит помощи у бизнеса, соответственно, владельцем бренда визуальным и вербальным будет муниципалитет. Пока нет заказчика, есть общественные деятели, которые считают, что это нужно, но им не хватает власти и медийности, чтобы продвинуть этот проект. Обязательным условием успеха является то, что в разработку бренда также должна быть вовлечена власть. В этом плане многое зависит от того, какая сейчас власть, насколько широко и долгосрочно она мыслит.

ХОРОШИЙ БРЕНД ГОРОДА ФИКСИРУЕТ НЕ ТОЛЬКО ТО, ЧТО БЫЛО, НО ТАКЖЕ И РАССКАЗЫВАЕТ, ЧТО БУДЕТ ДАЛЬШЕ.

В идеале это выглядит так: в администрации понимают, что это нужно, интересно и сложно. Дальше нужно решать вопросы с бюджетом, компетенцией и лидером, если это происходит не во власти, то ей можно намекнуть. Общественность может собраться и написать письмо, давайте мы сделаем проект брендинга Саратова, можно попытаться сделать частный бренд, наверное, примерно это попытались сделать со студией Лебедева, как и в Ярославле со стрелкой, но это не заканчивается общегородской историей, важно не только, кто исполнитель, но также кто является инициатором и заказчиком.

Можно ли при разработке бренда сделать акцент не на консервативной идентичности, понятной большинству, а на какой-то не совсем очевидной идее, которая скорее устремлена в будущее, нежели очевидна уже сейчас?

Да. Хороший бренд города фиксирует не только то, что было, но также и рассказывает, что будет дальше. То, что будет с городом дальше, напрямую зависит от того, какой он сейчас и что было в прошлом, и от того какие люди и что они думают про город. Будущее города возникает не абстрактно, а из конкретных действий людей, которые живут сегодня. Соответственно, когда мы говорим про идентичность, это не только то, что было три века назад, но и в том числе как мы думаем о будущем нашего города. И это нужно изучать в процессе исследования города, мнения жителей о будущем. И хорошее позиционирование всегда нацелено, в том числе в будущем.

Что вы подразумеваете под идентичностью?

Тяжело определить, что такое идентичность, я под ней понимаю глубинные чувства и эмоции жителей по отношению к городу, с которым они отождествляются. При разработке бренда мы очень долго обсуждаем с людьми, что такое их город, и уже на основе суммарного понимания взглядов на город мы ищем точки соприкосновения и разрабатываем идею.

Какие можно выделить наиболее типичные ошибки при разработке бренда?

Самая популярная ошибка: сначала предлагают логотип, а потом идею. Вторая по популярности, которая скоро станет первой: когда предлагают идею без исследования, это тупик, особенно когда у идеи есть авторы.

ЭТО ЗАБЛУЖДЕНИЕ, ЧТО КТО-ТО НЕ ЛЮБИТ ИМЕННО ГОРОД, МОГУТ НЕ ЛЮБИТЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА, ОТДЕЛЬНЫХ ЛИЧНОСТЕЙ, ВЛАСТЬ, А ГОРОД ЭТО ДРУГОЕ, МЕХАНИЗМ НАМНОГО СЛОЖНЕЕ.

Город – не товар, у него своя жизнь, история, он живой. Еще одна ошибка заключается в том, что многие пытаются делать бренд города и не могут однозначно ответить на вопрос, что это такое. Кто-то считает, что это то же самое, что и имидж. Если вы хотите, чтобы про ваш город хорошо подумали во внешнем мире, можно заплатить много миллионов долларов и по 1 каналу показывать, какой у вас классный город. На некоторое время это подействует, но потом окажется, что, скорее всего, вы наврали.

Если разделить процесс создания бренда на этапы, какой из них самый сложный?

Я выделяю три этапа: разработка, внедрение, продвижение.

Это подходит для любого брендинга. Многие начинают думать сразу о продвижении. Давайте проведем в Вольске фестиваль, и у нас улучшится бренд нашего города. А бренда нет, он не может улучшиться, может улучшиться имидж, известность. Все этапы сложные, пока что для абсолютного большинства городов России стоит задача разработки бренда, не вижу смысла обсуждать сложность второго и третьего пунктов, пока не разобрались с первым. Исследование, разработка концепции, позиционирование (слова), потом визуализация (логотип) и план действия на ближайшие годы.

Все этапы сложные, в этом мы исследуем город, в этом разрабатываем слоган, а в следующем – логотип. Это один технологический процесс, и действия должны идти друг за другом без остановки. Самое сложное – определиться с позиционированием, выраженным в словах, это гораздо сложнее, чем определиться с логотипом. У всех разное мнение о городе, мы используем подход, когда у нас есть варианты позиционирования, и мы выносим их на народный суд. В Костомукше у нас было 3 варианта, и одним из методов ранжирования был опрос населения. И как же выбрать один, чтобы он в перспективе стал главной идеей города, носителем которой являются большинства жителей? И для этого есть свои методики.

Вы сказали, что нужно вовлекать людей в процесс разработки бренда, а что делать, если люди не любят свой город?

Это заблуждение, что кто-то не любит именно город, могут не любить обстоятельства, отдельных личностей, власть, а город – это другое, механизм намного сложнее. Действующая власть рано или поздно поменяется, а город останется. Не встречал людей, которые искренне и глубоко ненавидят свой город, встречал людей, которые ошибочно полагают, что не любят свой город. Я уверен, что абсолютно все жители любят свой город, но зачастую им сложно в этом признаться, потому что они постоянно сфокусированы на проблемах с ЖКХ и личной жизнью. И как раз брендинг нужен как социальное явление, чтобы людям это было легче понять и демонстрировать, что они любят свой город.

Каким образом бренд помогает выявить преимущества городского пространства и сделать так, чтобы они приносили пользу его жителям?

Я сторонник того, что бренд – это выбор чего-то одного, это не попытка рассказать в позиционировании обо всем, а о чем-то одном. Вы не говорите, что у нас все на свете: и церкви, и таланты, и Волга, а заявляете что-то одно, что уникально, и вас запоминают. Некоторые при разработке бренда города спрашивают людей:

«Какая у вас главная достопримечательность?». Я за то, чтобы сравнить город с человеком, выявить какие-то его характеристики, а вещественные атрибуты, улицы, памятники – это всего лишь артефакты, которые могут подтвердить идею города. Наличие памятника Чернышевскому не может быть идеей города, а идеей может быть, например, то, что наш город знает, что делать. И не стоит забывать, что бренд – не панацея, а коммуникационный инструмент, он автоматически не принесет деньги в город и не заставит туристов тотчас к вам ехать. Он будет решать задачу, чтобы в сознании россиян и жителей мира ваш город занял какую-то нишу, с чем-то ассоциировался. Сегодня у города Саратова ее нет.

saratov-room.ru

10 грудня, відбувся круглий стіл на тему: «Донбас: відродити не можна забути», ініційований

Це друге засідання Київського урбаністичного клубу, заснованого Kiev Urban Bureau.

Своє бачення на проблему відновлення Донбасу висловили: Тарас Березовець, засновник Kiev Urban Bureau,  Роман Помазан, голова Urban Sustain Architecture та BABLOWSKY PROJECT, архітектор, урбаніст, член громадської Ради з урбаністики Києва, Борис Кушнірук, економічний експерт, Олег Саакян, головний координатор Єдиного Координаційного Центру “Донбас” та Юрій Дідула, менеджер проекту «Будуємо Україну Разом» (по Skype-зв’язку із Краматорська).

Експерти обговорили, хто сьогодні займається відновленням Донбасу, наскільки взагалі це можливо здійснити у нинішніх умовах, як контролювати кошти, надані донорським міжнародними організаціями у якості благодійної допомоги, та як фіксувати збитки, завдані регіону російською окупацією та терористами.

Ініціатор дискусії про відродження Донбасу, засновник Kiev Urban Bureau Тарас Березовець, пояснив необхідність публічного обговорення цього питання:

«Україна сьогодні постала перед необхідністю відновлення інфраструктури Донбасу. Зрозуміло, що самостійно виконати це завдання Україна не зможе, саме тому вона звернулася по допомогу до світових донорських інституцій. До ЄБРР та МВФ. Свою допомогу Україні вже запропонували і надали країни Європейського Союзу, США, Японія.

Загальна сума обсягів на відновлення Донбасу урядом сьогодні оцінюється урядом лише в 10 млрд. гривень. Звичайно, що ця сума абсолютно не відповідає дійсності. Я переконаний, що реально цифри будуть перевищувати 20 млрд. доларів. У будь-якому випадку, Україна має подати позов до міжнародних судів на Російську Федерацію щодо відшкодування збитків завданих російськими агресорами та терористами».

Він зазначив, що ще у вересні було створено Агентство з відновлення Донбасу, яке очолив Андрій Ніколаєнко – в часи Януковича голова Кіровоградської ОДА. Але у жовтні Ніколаєнко написав заяву про відставку, у зв’язку із дією закону про люстрацію. Нового очільника Агентства поки що не призначили.

Також Тарас Березовець наголосив, що станом на кінець листопада 2014 року, на відновлення Донбасу виділено  $ 687 млн. 836  тис.

«Важливим питанням є як обрахувати збитки, завдані громадянам України, що проживають на цих територіях, великому і середньому бізнесу. Адже ми знаємо, що там знищено велику кількість будинків, заводів, вкрадено автомобілі, вивезено устаткування. Це так звані гуманітарні російські конвої, які неприховано завозять зброю, а вивозять звідти  устаткування з державних та комерційних підприємств. У тому числі, вони вивезли обладнання відомої у світі радіолокаційної системи – «кольчуга».

Наша пропозиція полягає у тому, щоби громадяни вели фото — та відео-документацію завданих збитків. Фотографувати свої знищені будинки, підприємства, спалені машини. Це те, що дозволить українським громадянам подавати в суди та вимагати компенсації від російського уряду», — висловив переконання Тарас Березовець.

Борис Кушнірук, економічний експерт.

«Дуже важко сьогодні назвати остаточну суму, необхідну для відновлення Донбасу. Адже кожного дня там підривають мости, руйнують будинки, і кожного дня сума збитків зростає. Говорити про те, скільки треба коштів, можна лише після того, як бойові дії закінчаться.

Є об’єкти, які пов’язані з вугільною чи металургійною галуззю, які є основою функціонування Донбасу, так званий третій технологічний уклад (з історії – це кінець ХІХ сторіччя і до 40-50 рр. ХХ, враховуючи  Другу світову війну, він дещо затягнувся), — деякі підприємства взагалі не треба відновлювати. Не тому, що вони не підлягають відновленню, а тому, що з точки зору інтересів України, завдання полягає у тому, щоб цей третій технологічний уклад, який був застарілий ще 40-50 років тому, взагалі припинив своє існування.

І ще з радянських часів, коли почали відбудовувати Кузбаський вугільний басейн, де вугілля добувалося відкрито, вже тоді видобувати вугілля на Донбасі було неефективно: адже воно знаходить дуже глибоко, дуже малими пластами, дуже великі витрати на заходи безпеки. Ось це все, ще у 70-ті роки робило Донбас депресивною територією.

Просто, на великий жаль, після часів незалежності, ми залишили депресивною цю територію. І це породило величезні розчарування: коли є тут мільйони бідних людей, і поруч з ними – великі багатії. Тому питання не тільки у зовнішній агресії Росії, всі ці роки на Донбасі готували відповідне підґрунтя, особливо на території вугільних басейнів підтримка терористів дуже велика», — зазначив експерт.

«Заморожений конфлікт для нас сьогодні набагато вигідніший. Уявіть аби Росія сьогодні повністю пішла. У нас, що змінилося населення? Ні. Ми змінилися? Ні. Якщо ви хочете запропонувати цю парадигму, яка існувала до цього на Донбасі, то ви отримаєте ще більший рівень незадоволення.

Тому сьогодні Донбасу треба запропонувати іншу модель суспільних відносин, яка була би набагато прозорішою та ефективнішою. Коли постає питання про відновлення Донбасу, то не треба відроджувати більшість вугільних шахт, половину з них слід закрити, дотації вугільної галузі треба припинити, адже останнє дорівнює фінансуванню тероризму», — впевнений Кушнірук.

«Агентство з відновлення Донбасу – це не що інше як відновлення усіх цих корупційних моделей розкрадання коштів, з якими ми зіштовхувалися. Коли отримувати замовлення будуть компанії Ахметова, Януковича, Єфремова і тому подібних», — вважає Борис Кушнірук.

 Статус території Донбасу як невизначеної зони буде на кілька років. За цей час Україна, сама зможе реформуватися і стати позитивним прикладом для Донбасу. Тоді у нас є шанс і на повернення, і на відновлення цих територій», — резюмував економіст.

Юрій Дідула, менеджер проекту «Будуємо Україну Разом» (Skype-зв’язок з Краматорська)

 Будуємо Україну Разом» — це табір, в рамках якого 50 волонтерів з Західної України приїхало до міста Краматорська, і протягом 2,5 місяців ми відремонтували, відреставрували низку будинків у Краматорську і у селищі Семенівка. І все це робилося за рахунок бізнес-громади Львова, кількох закордонних спонсорів, також частина коштів були зібрані на сайті Спільнокошт. Таким чином, ми не співпрацювали з державними інституціями», — заявив волонтер.

«У першу чергу тут відбудовуються приватні будинки та високоповерхівки. Міжнародні організації та волонтерські фонди допомагають більше приватним особам, а держава сьогодні відновлює мости, школи, сиротинці і так далі», — повідомив Дідула.

«Особисто ми співпрацювали з двома міжнародними організаціями – Люди потреби і Карітас, перші нам допомагали ставити дахи, а другі – вікна», — розповів менеджер проекту «Будуємо Україну Разом».

Роман Помазан, голова Urban Sustain Architecture та BABLOWSKY PROJECT, архітектор, урбаніст, член громадської Ради з урбаністики Києва

 Люди живуть сьогодні на Донбасі одним днем. Це нагадує Гоббса – «війну всіх проти всіх». За таких умов, не можна говорити про якесь відновлення, попередньо не вирішивши цю проблему. Необхідно будувати довгострокові плани по відновленню Донбасу, десь років на 20. Стратегія реінтегрування Донбасу у склад України – це план на два-три покоління вперед», — вважає урбаніст.

«Донбас слід забудовувати наново, і по зразку як це робилося у Західній Америці, або як забудовувався південь Росії за часів Єкатерини, коли у них була безподаткова зона, залучалися великі інвестиції та створювалися пріоритети для розвитку», — наголосив Помазан.

Олег Саакян, головний координатор Єдиного Координаційного Центру “Донбас”

 Той третій технологічний уклад, який існував ще за часів СРСР на Донбасі, цей пролетарський косяк підтримувався і за часів отримання Незалежності, і в подальшому – Партією Регіонів. І це все, у інтелектуальних колах Донеччини, прийнято називати Донбасом. Тобто сьогодні ми маємо окремо Донбас, і окремо Донеччину. Донбас – це такий собі червоний промисловий пояс Донецької та Луганської області.

А саме: це південь Луганської області, і це північ Донецької області: Горлівка, Єнакієве, Торез, Сніжне, Красний Луч, Краснодон і т.д. Оце і є Донбас. Вони дуже яскраво відрізняються від решти Донеччини. Тому ми тут ще маємо і різницю ідентичностей. Коли почалися на Сході всі ці події, вони дуже відрізнялися від Придністров’я, і від Криму. Адже тут було апелювання не до національної ідентичності, а до пролетарської справедливості. Коли піднімали людей гаслами: «я — рускій», то виходило 500 маргіналів, зі своїми триколорами, за царя-батюшку. І лише, коли вони почали апелювати, що треба розкулачити олігархів, і відновити справедливість, тільки тоді люди почали виходити», — розповів Саакян.

«У нас сьогодні проблема як в економічному плані, і у нас виникає питання про економічну реабілітацію регіону, так само — і в ціннісно-ментальній. Сьогодні необхідно вводити суспільне розуміння у інформаційний простір, що поряд з програмами по відновленню будинків, по відновленню підприємств, необхідне введення більш енергоефективних технологій.

Адже, якщо ми розглядатимемо відновлення Донбасу як повернення до статусу-кво, то ми повертаємося до 20-х рр. ХХ століття. Сьогодні слід змінювати загальну парадигму сприйняття Сходом України, і України Сходу. Бо якщо ми беремо початок цього конфлікту, то 4 березня 2014 року Донецьк дозволив зізнатися собі у тому, що він є Україна.

Люди йшли на мітинг, який був організований за добу, і думали: я просто пройду поруч, якщо там набереться багато людей, то я дістану український прапор, якщо не набереться, то не дістану. І коли люди прийшли туди, і побачили, що там стоїть декілька тисяч людей з українськими прапорами – Донецьк розквіт. Донецьк вперше сам собі зізнався, що патріот у Донецьку – це не маргінал, як це сприймалося до того, а це свідомий громадянин», — підкреслив координатор Єдиного Координаційного Центру “Донбас”.

«Складність у відновленні східних територій полягає ще й у тому, що на сьогоднішній день місцеві еліти, місцева влада, чиновницький апарат,  залишилася такими самими. І Україна, на жаль, не веде сьогодні жодної діяльності по зміні сприйняття цим регіоном України. На звільнених територіях ми сьогодні маємо «зону шансу», де потрібно випробовувати всі ті пілотні проекти, щодо реінтеграції Сходу  в склад України», — резюмував Олег Саакян.

Донбасс: возродить невозможно забыть – с таким названием состоялся сегодня круглый стол, посвященный проблеме восстановление Востока Украины. Нужные «запятые» расставляли на одноименном круглом столе, инициированном Kiev Urban Bureau совместно с Украинским кризисным медиа-центром, экономисты, урбанисты и гражданские активисты.

Организатор круглого стола » Донбасс: возродить невозможно забыть «, основатель Kiev Urban Bureau Тарас Березовец объяснил необходимость такой публичной дискуссии следующим образом:

Украина сегодня оказалась перед необходимостью возрождать Донбасс. Очевидно, что осуществить этот процесс собственными силами нашей стране не удастся. Поэтому украинское правительство обратилось к ЕБРР и МВФ за финансовой помощью. Общая сумма на восстановление Донбасса оценивается правительством в 10 млрд. гривен. Я убежден, что реальные цифры будут превышать 20 млрд. долларов. В любом случае, Украина должна подавать в международные суды на Российскую Федерацию по поводу возмещения убытков, нанесенных российской оккупацией и террористами».

Проблему восстановления Донбасса обсудили:  Роман Помазан — главный архитектор проектного бюро BablowskyProject, директор Urban Sustain Architecture, урбанист, представитель Совета по урбанистике Киева; Борис Кушнирук – экономический эксперт; Олег Саакян — лидер координационного центра «Донбасс» и по Skype присоединился к дискуссии менеджер проекта «Будуємо Україну Разом» — Юрий Дидула.

Эксперты отметили, что еще в сентябре было создано Агентство по восстановлению Донбасса, главой которого стал  Андрей Николаенко – бывший глава Кировоградской ОГА, через пару недель попавший под закон о люстрации. Сейчас это Агентство существует только на бумаге.

Основатель Kiev Urban Bureau Тарас Березовец подчеркнул, что по состоянию на ноябрь 2014 года, международными донорами было передано Украине на восстановление Донбасса $ 687 млн. 836 6 тыс.

Напомним, что этот круглый стол является вторым заседанием Киевского урбанистического клуба, основанного Kiev Urban Bureau.

Подробный отчет о главных тезисах экспертов дискуссии о восстановлении Донбасса читайте в ближайшие дни на сайте urbankiev.com.

Kiev Urban Bureau, за підтримки Українського кризового медіа-центру, організовує сьогодні, о 14 годині, круглий стіл: «Донбас: відродити не можна забути».

Разом із урбаністами, економістами та громадськими активістами будемо розставляти правильні знаки та пріоритети.

Учасники заходу:
Тарас Березовець, засновник Kiev Urban Bureau, модератор заходу
Єгор Фірсов, народний депутат України, голова Донецької обласної організації партії УДАР Віталія Кличка
Роман Помазан, голова Urban Sustain Architecture та BABLOWSKY PROJECT, архітектор, урбаніст, член громадської Ради з урбаністики Києва
Борис Кушнірук, економічний експерт
Олег Саакян, головний координатор Єдиного Координаційного Центру “Донбас”
Юрій Дідула, менеджер проекту «Будуємо Україну Разом» (Skype-зв’язок з Краматорська)

В Киеве во дворе новостроя ЖК «Французский квартал» на ул. Анри Барбюса установили уменьшенную копию Эйфелевой башни.

Как сообщает пресс-служба ПАО ХК «Киевгорстрой», высота киевской Эйфелевой башни — 16 метров, строили ее два месяца.

Kiev Urban Bureau

«Безпека – це процес, а не результат»

Брюс Шнайер

Сьогодні, коли Росія розв’язала війну проти України, майже ніхто не може почувати себе у безпеці. І хоча, припустимо, мешканцям Києва здається, що зона бойових дій доволі далеко, небезпека криється набагато ближче, ніж видається. Безтурботність та нехтування власною безпекою може коштувати дуже дорого. Хоча Україна і не належить, принаймні, не належала, останнім часом, до країн, де трапляються терористичні акти, сьогодні це не може бути виправданням низькому ступеню безпеки у нашій країні. Ще рік тому ми не могли уявити у страшному сні революцію, війну, сотні загиблих наших співгромадян. Саме тому, ми повинні думати і діяти наперед.

До зони ризику потрапляє і громадський транспорт, про безпеку якого йтиметься у цій статті.

США, Великобританія, Іспанія, Ізраїль — це країни, які можна взяти за зразок у сфері безпеки у громадському транспорті. Але, на жаль, підвищені заходи безпеки у них з’явилися лише після терористичних актів. Аби вчитися на чужих помилках, і уникнути власних, Україні слід імплементувати їхній досвід захисту громадян.

            Метро/Автобуси/Потяги

Захід №1 – збільшення засобів спостереження та застосування сучасних методів моніторингу

Кілька років тому в американському суспільстві розгорілася дискусія, щодо збільшення урядом кількості відеокамер у країні. Жителі міст обурювалися, що за ними постійно спостерігають. Проте такі заходи дозволили зменшити кількість злочинів та допомогли оперативним службам отримувати відео-докази. Після теракту в Іспанії на залізниці в 2004 році у країні збільшили на 4000 відеокамер у транспорті, та кожного року частину з них оновлюють, замінюючи на сучасні. Так, суспільство потрапляє до так званого «паноптикуму» (режим постійного спостереження), але таким чином можна запобігти трагічним випадкам у громадському транспорті. Коли вчасно помітити загрозу.

Сьогодні європейські країни використовують спеціальні IP-камери, які дають картинку більшого розширення (відбувається швидше розпізнавання облич), та дозволяють моніторити події у режимі «реального часу».

Захід №2 – патрулювання громадського транспорту

Залізнична компанія Південної Каліфорнії Metrolink увела у свій стаф нову посаду — додаткового робітника, який моніторить поведінку пасажирів, аби вчасно помітити підозрілих осіб. Такий «наглядач» також існує і в громадському транспорті Сінгапуру.

Це людина у формі охоронця чи поліції, яка спостерігає за порядком у транспорті, а заодно і виявляє людей з лихими намірами. Часто такі спеціалісти є психологами, адже саме їм краще вдається помітити неадекватну поведінку терористів.

У Лос-Анджелесі вагони метро обходить шериф із навченою собакою. Часом він може перевіряти документи у людей, які здаються йому підозрілими. А його пес натренований виявляти вибухові речовини.

Захід №3 – застосування високого рівня безпеки, подібного до заходів безпеки у аеропортах

Такі надпотужні заходи безпеки зазвичай уведені у країнах, де ставалися теракти, або там, де величезне навантаження на громадський транспорт. Останнє, стосується, наприклад Китаю. Пекін встановив у метро металодетектор, такий як у аеропортах.

Також вони використовують простий, але чомусь мало запроваджений у нас спосіб як уникнути давки в метро.

Розуміючи, що безпека може бути різного характеру, мерія Нью-Йорка вдалася до методів виявлення різного типу загроз. До прикладу, для мешканців Великого Яблука звична річ, коли співробітник охорони метро перевіряє їх за допомогою портативного рентгенівського апарату (smart phone-size radiation detectors).

Але Вашингтон, здається, перевершує всіх у подібних заходах безпеки. Поліція, яка працює у нью-йоркському  метро (The Metro Transit Police Department) використовує програми  хімічного, біологічного, радіологічного виявлення небезпечних елементів. Не кажучи вже про систему виявлення боєприпасів.

Захід № 4 – безпека громадян у їхніх руках

У США дуже розвинуті рекламні заходи, пов’язані із безпекою у громадському транспорті. Якими б надсучасними камерами спостереження не володіли потяги метрополітену, пасажири, що їдуть поруч із терористом, можуть швидше упізнати його лихі наміри, його нервову поведінку.

До прикладу, одна із соціальних реклам: «See it, Say it» and «Is that your bag?»/ «Бачиш це? – Скажи про це!»  та «То ваша сумка?». Терорист може залишити сумку із вибуховими, отруйними речовинами у вагоні метро лише тоді, коли всім буде байдуже. Саме через таку масову байдужість стаються трагедії. А здавалося би, всього одне запитання може врятувати життя десятків людей.

Також у громадському транспорті Нью-Йорка часто звучить заклик «if you see something, say something»/ «якщо ти бачиш щось – скажи про це». Громадян закликають бути уважними і, у разі, коли вони помічають дивну поведінку пасажира чи речі без нагляду, сказати про це правоохоронним органам.

Крім цього, відомі ще приклади самоорганізації людей, які слідкують за безпекою у місті, у тому числі в громадському транспорті. Наприклад, у Нью-Йорку в 1979 була створена волонтерська організація Guardian Angels (Янголи-охоронці), яка слідкувала за безпекою у метро. Також вони проводили спеціальні тренінги для всіх бажаючих по виявленню та зупиненню злочинів.

Аеропорти

Захід №1 – менше речей – більший захист

Дуже серйозні заходи безпеки увела Великобританія, після того, як їй вдалося дивом запобігти терористичному акту у 2006 році, коли пасажир-терорист намагався пронести до літака рідку вибухівку. Відтоді було заборонено брати ручний багаж до салону літака, навіть футляр для окулярів.

Якщо вам потрібні ліки, дозволять взяти лише необхідну для польоту дозу. А коли ви летите з дитиною, якій потрібне дитяче харчування, ви зобов’язанні відкуштувати з кожної пляшечки. Компанія Вritish Airways також заборонила пасажирам брати на борт літаків ноутбуки, мобільні телефони і айподи.

Захід №2 – безпека у руках машин

В Ірландії довірили безпеку у аеропортах сучасним технологіям – «ситуаційному центру інформації». Зображення з різних камер передається до спеціального єдиного центру, і там обробляється на предмет виявлення підозрілих осіб. Адже он-лайн прослідкувати за картинкою з кожної камери просто нереально.

У ізраїльських аеропортах використовують для спостереження за пасажирами спеціальні відеокамери, які раніше створювалися для оснащення «високоточних ракетних систем».

До речі, у Великобританії у цьому плані мають своє «ноу-хау», це «розумні» камери, які здатні помітити, розпізнати та подати сигнал про багаж, який залишили без нагляду.

Захід №3 – 3D-сканери

США та Великобританія запровадили у своїх аеропортах сканери — «рентгенівських промінів малої сили», що дозволяють створити трьохвимірне анонімне чорно-біле зображення людини. Їх ще навивають «роздягаючі» сканери. Таким чином, можна виявити «пояси шахідів». Після такої процедури, коли нічого не виявлено, ваше зображення знищують.

Захід №4 – психологічний моніторинг

США у цьому значенні використовує спеціально навчених співробітників поліції у штатському, які ходять у натовпі пасажирів та моніторять їхню поведінку. Особливо нервових запрошують до спеціального кабінету на переговори. За даними американської Асоціації з транспортної безпеки (Transportation Security Administration, TSA), за рік перевіряється близько 100 тис. осіб, з них близько 1000 виявляються злочинцями.

Але у захисті аеропорту мабуть немає рівних  Ізраїлю. Саме тому ізраїльські аеропорти вважаються найбезпечнішими у світі. Їхні аеропорти мають кілька ступенів захисту (на прикладі аеропорту Бен-Гуріона). По-перше, це моніторинг служби ШАБАК за межами аеропорту на предмет виявлення повідомлень про підготовку терактів. По-друге, як тільки ви наближаєтесь до території аеропорту вас фіксують приховані камери, що потім продовжують вести спостереження за вами і в самій будівлі аеропорту.

При цьому, машини, які заїжджають на територію аеропорту дуже ретельно перевіряються. Часто перевірка проводиться на психологічну реакцію пасажирів. Наприклад, вас можуть запитати «Що ви снідали?». Звісно, співробітнику служби безпеки аеропорту головне не зміст вашої відповіді, а реакція на неочікувані питання. Адже терористи, які одягають маску спокою, можуть бути спантеличені такими питаннями, та виявити свою справжню сутність.

До речі, співробітників аеропорту дуже ретельно відбирають, це в основному молоді люди 20-25 років, які служили в ЦАХАЛ (ізраїльська армія), та ще тоді отримали запрошення на цю роботу. Таємничість заходів безпеки у аеропортах Ізраїлю також породила багато легенд, наприклад, що за дзеркальними циліндрами в залі реєстрації знаходяться напоготові снайпери.

Звісно, безпека у громадському транспорті не вичерпується переліченими заходами. До неї також входить моніторинг технічного стану транспорту, його оновлення, модернізація, а також інформаційна кампанія щодо правил безпеки та дії у нестандартних, небезпечних ситуаціях. Тим не менш, українська влада має вже зараз думати про удосконалення безпеки у громадському транспорті. Адже попередити і запобігти набагато краще, ніж ліквідовувати наслідки терористичних атак. Коли транспорт, маршрути ще можна повернути, то життя людей – ніколи.

Саме тому, безпека у громадському транспорті повинна бути у пріоритеті політиків та кандидатів, які претендують на управління державою, і беруть на себе, таким чином, відповідальність за життя та безпеку співгромадян.

Анна Макота, Kiev Urban Bureau

Kiev Urban Bureau продолжает серию интервью с крутыми урбанистами и интересными личностями. Сегодня мы рады представить вам – Григория Мельничука.

Григорий Мельничук — сокоординатор киевского Совета по урбанистике, активист общественной инициативы «Киевские проекты», журналист, путешественник, 30 лет.

PS. Так как Григорию на этой неделе будет 31 год, мы добавили еще одну грань) 

Грань 1 Гуманитарий + Техник

У меня два образования: промышленная электроника и редакторский факультет (все в КПИ).

Грань 2 Путь в урбанистику

Вовлечение людей в урбанистику, в устройство города – это общемировая практика и общемировая тенденция. Такой точкой отсчета для Украины и Киева является визит, в марте 2012, бывшего мэра столицы Колумбии Боготы Энрике Пеньялоса. Он пообщался с киевской властью: в результате очистили на Крещатике небольшой тротуар от машин. Но он провел публичную лекцию в Доме архитектора, и, наверное, с этого времени начался процесс «брожения умов». Ближе к концу 2012 года, мы сформулировали организационную форму – это сообщество в ЖЖ  — Киевские проекты. За  зиму мы подготовили материал, и 1 марта 2013 запустили проект. Осенью прошлого года мы занимались темой Подола в рамках проекта Киев Самобытный, проект Департамента градостроительства.

Подобные обсуждения устройства города, транспорта часто возникали в Интернете, но не имели ни площадки, ни системности,  и просто тонули в сотнях комментариев.

Были люди, был запрос, надо было это как-то обрисовать.

Грань 3 Исследование Троещины  

Во время Майдана — изучали потоки пассажиров из Троещины в центр. Это исследование мы проводили в январе 2014 года. Теперь это вылилось в проект «Общественный транспорт на Троещину», который сейчас организовывается.

Грань 4 Внутрицентральный транспорт

Центр города должен быть дружественным к людям: здесь очень много людей ходит пешком. Кроме того, одним из минусов нашего центра является отсутствие внутрицентрального общественного транспорта. У нас общественный транспорт работает по принципу «окраина-центр». А если мы попытаемся отсюда добраться к площади Славы, у нас это получится очень сложно. Быстрее будет уехать куда-то на Святошино.

Грань 5 Открытый Крещатик

В прошлом году российский сервис Probok.net обратился к киевским активистам с предложением спрогнозировать организацию наземных переходов на Крещатике. Мы участвовали в этом проекте, и в ноябре 2013 года было опубликовано исследование по этой проблеме, с графиками, схемами и проч. Потом проект утратил актуальность, поскольку Крещатик тогда закрыли полностью.

Сейчас есть предложения от разных людей — закрыть Крещатик. Но это невозможно! Это транзитная магистраль, которая связывает несколько крупных въездов, поэтому закрыть его можно, если построить под Крещатиком тоннель. С другой стороны, все эти  выезды и въезды в тоннель в центре города, это не самое эстетическое зрелище. Поэтому Крещатик может существовать в его нынешнем виде, с надземными переходами.

Также были предложения перекрыть «правительственный квартал». Но эти улицы не разрешит закрыть Госслужба охраны, потому что здесь стратегические объекты, и правительственный квартал должен иметь максимум возможностей для выезда.

Грань 6 Рождение Урбанистики в Украине

Урбанистика в Украине находится в зародышевом состоянии. Есть позитивные движения в Киеве, во Львове, здесь намного больше и серьезней это все пошло. Мы работаем также и с другими городами, например, с Харьковом.

Мы запускали проект по активизации местных активистов, дабы создать качественные публичные места в центре города. Потому что, при том, что Харьков чистый и аккуратный, он не настолько интересный.

Грань 7 Градостроительство vs. урбанистика

У нас часто считают урбанистику синонимом градостроительства. Последнее — это организация инженерно-транспортной инфраструктуры, это больше техническая и прикладная специальность. Урбанистика – это скорее формирование технического задания, это то, что делают до строительства. Урбанистика должна увязать интересы разных социальных групп. Понять, как реализовать в  архитектуре, в транспорте ценности, которые являются приоритетными в этом городе, или в этой стране. Может быть город автомобилецентричный, или неавтомобилецентричный.

Могут быть города удобные для пенсионеров. Они специально ориентированы на них. И это реализуется через городскую инфраструктуру. Могут быть города ориентированы на айтишников, или на туристов, последнее самое распространённое.

Это весьма специфическая «профессия». Урбанистика – это мультидисциплинарный вид деятельности. 

Грань 8 Город ангелов: за хлебом – на машине

Автомобилецентричным Киев не может быть, поскольку здесь очень высокая плотность застройки, особенно в центре города. Классический пример автомобилецентричного города – это Лос-Анджелес, но это город частного сектора. Они даже за хлебом ездят на машине, потому что так устроен город.

*От редакции: Наши люди в булочную на такси не ездят! (с)

Грань 9 Трамвай против метро

Киев в части ликвидации трамвайного движения, особенно в центре, он прошел тот этап, которые западные города прошли в 50-60-хх годах. Поэтому, как и в любом процессе эволюции, перескакивать с уровня на уровень нельзя. Потому что получается очень странно. Трамвай будет возвращаться, при этой или другой власти. Кстати, это на самом деле не так дорого, как кажется.  Строительство одной станции метро может равняться строительству качественной трамвайной линии на несколько километров.

Соотношение затрат на строительство метро на Теремки, и полученного эффекта, не такое эффективное, как могло бы быть при организации трамвайной линии.

Трамвай на Саксаганского: был еще проект в 70 годах, это 2-очередь скоростного трамвая. 1-я очередь от Борщаговки до Вокзала. В дальнейшем планировалось, что он пойдет вдоль железной дороги. Дальше — трамвайный тоннель под Печерском. Выход на мост Патона и на левый берег. Получается, планировалась еще одна линия скоростного транспорта через весь город. Это стоит намного дешевле, чем классическое метро, которое закапывается под землю.

Трамвай на мосту Патона, 1970 год.

Грань 10 Было время подумать

Кстати, когда здесь планировали метро, еще в 1945 году рассматривалось, что метро будет под землей только в центре города. Там, где есть возможность вести метро наземным способом, это намного дешевле в разы, или в десятки раз. Условно говоря, зачем было закапывать метро на Оболони, если его можно было провести над землей.

Грань 11 Рада по урбанистике Киева

Рада по урбанистике Киева – это экспертная команда, которая на принципах Манифеста, принципах взаимного консенсуса, где каждый участник имеет право вето, она занимается реализацией этого манифеста. Этот год был очень стихийным, но нам удалось развернуть несколько кампаний. Это «Пешеходный Крещатик». Когда мы в прошлом году проводили подсчеты, в час пик в порядке 1000 человек перебегали дорогу в неположенном месте, и создавали аварийные ситуации.

С нашей подачи уже сделали переход на Городецкого. Это не только вопрос наземных переходов, но и перемещение или неперемещение административных функций. По части удобного и безопасного города – это реконструкция городского скоростного трамвая на станции площади Победы. Это уже полностью реализованный проект, но все равно еще надо будет доанализировать его и кое-что доделать.

Грань 12 Наталка

Также наша кампания –  развитие парка «Наталка» (Оболонь). У нас не так давно был воркшоп, и мы достигли понимания с районной властью.

Грань 13 Районы, кварталы: разгружаем транспортную систему

Сейчас в конце месяца будет организована полоса общественного транспорта на Троещину, она должна снять также часть нагрузок на транспортную систему, ведь по нашим подсчетам сегодня половина людей из тех, кто пересекает Московский мост, делают это на общественном транспорте.

Если мы обеспечим больший приоритет общественному транспорту, и в дальнейшем увеличим его количество, то определенным образом снизится нагрузка на Троещину, потому что постройка моста – это миллиарды, и это несколько лет.

Дальше мост упирается не в Русановские сады, а в перекресток и авторынок, то есть мост упирается в пробку. Поэтому более эффективный и интересный вариант является вывести этот мост не в бульвар Перова, а непосредственно на Троещину, подключив его к улице Бальзака, мощной широкой магистрали. И таким бы образом Троещина спокойно ехала бы в центр без каких-либо проблем.

Грань 14 Айтишникам – окраина, журналистам – центр!

Если это ІТ-кластер, то этим людям, наверное, будет все равно, где находиться. Если это журналистские редакции, то будет очень странно, если их будут размещать на окраинах. По поводу перекрытия центра, такая практика есть в Лондоне, но как по мне, такие заявления для Киева попахивают политическим популизмом, без понимания технической стороны процесса.

Грань 15 Дело в парковке

На самом деле, уменьшить транспортную нагрузку на центр Киева довольно легко, достаточно упорядочить парковку. Единственно, мы будем иметь четкое парковочное пространство, если человек, въезжая в центр, будет платить за парковку, тогда кто-то подумает: лучше я поеду на метро. Таким образом, снимается большое количество траффика, и освобождается большое количество парко-мест. У нас можно абсолютно бесплатно припарковаться в центре города. Я думаю, что ни в одной столице Европы такой практики нет.

У нас не работает система штрафов и наказаний. В принципе весной будут рассматривать вопрос в парламенте фото-, и видео-регистраций нарушений. Кроме того, у нас система оплаты парковки совсем не прозрачная. Ходят какие-то непонятные люди, и многие их посылают, и, наверное, оправдано, потому что не знают, куда идут эти деньги. Киевпассервис регулярно рассказывают, что они убыточное предприятие.

Грань 16 «Перехватывающий паркинг»

Вопрос надо решать комплексно: если мы хотим, чтобы меньше людей ездило в центр, нам надо, во-первых, определить, где у нас центр. Во-вторых, надо создать несколько цепочек «перехватывающего паркинга». Чтобы человек, который например, живет в Вишневом, доезжал до метро, оставлял там машину на паркинге, и ехал дальше на метро, или другом общественном транспорте. Еще, чем дальше перехватывающий паркинг от центра, тем дешевле он должен стоить, вплоть до того, что даже бесплатно.

Есть такие системы Park & Ride , когда человек, оставляя машину на паркинге на окраине города, получает бесплатно проезд в метрополитене. Таким образом, город стимулирует неиспользование автомобилей. А сейчас общественного транспорта в центре нет, и передвигаться по нему очень сложно.

Грань 17 Мюнхен стимулирует

Есть очень интересная практика в Мюнхене, где стоимость парковки дешевая на короткое время — до часу, получаса. То есть, когда человек ездит на машине, и решает вопросы, парковка дешевая. А если человек приехал в центр города и оставил машину, парковка стоит очень дорого. Таким образом, город стимулирует деловую активность.

Грань 18 Винница умеет зарабатывать

Сегодня по всевозможным городским проектам дальше всех продвинулась Винница. Вот, например интересный факт: в Виннице трамваи прибыльные. Им Цюрих подарил 100 трамваев. Цюрих просто менял свои вагоны, это вагоны 50-60-х годов, но они были в идеальном состоянии, потому что они постоянно ремонтировались.

Даже когда Гройсман ушел, все равно процесс пошел «по накатанной», вот скоро там должны открыть новую линию трамвая, проложено целую кучу велодорожек, правда там к ним тоже есть вопросы. Но в Виннице небольшое участие в этом процессе населения, как, например, во Львове.

Грань 19 Оболонь, где парки?!

На Оболоне есть одна существенная проблема, там нет парков. Там идет тотальная застройка. Зоны у воды мало благоустроены. Даже если мы сделаем парк «Наталка», то это будет небольшой кусочек парка.

Грань 20 I love Nivky

Нивки – очень комфортный для меня микрорайон. У меня три станции метро в пешей доступности, остановка  скоростной электрички, с трех сторон Нивки окружены зелеными  зонами. Но жилой фонд несколько устаревший, и это накладывает другие проблемы.

Грань 21 Власть: есть контакт

Мы работаем с депутатами, вот с головой Оболонского района, с Департаментом градостроительства также активно работаем. Мы постоянно общаемся, постоянно у нас осуществляется какое-то взаимодействие. Если идти к представителям власти с конкретными предложениями, а не с протестами, то все люди контактные.

Грань 22 Урбанистическое кино

Я бы порекомендовал фильм о создании Боготы (Колумбия), когда против скоростного транспорта устраивались восстания и бунты.

Грань 23 Право на мобильность

Людям стоит  оценивать город с точки зрения каких-то базовых ценностей.  Например, в Декларации о правах человека есть право на мобильность. Вот надо взять и посмотреть, как это реализуется на практике.

*От редакции: Ст.13 Всеобщей декларации прав человека

1. Каждый человек имеет право свободно передвигаться и выбирать себе местожительство в пределах каждого государства.
2. Каждый человек имеет право покидать любую страну, включая свою собственную, и возвращаться в свою страну.

Грань 24 Один дворик – три района

В Киеве исторически сложилось 4 названия районов. Есть Подол.  Золотые Ворота, Львовская площадь – это Верхний город. Район Ярослава. И район, начиная с Крещатика и выливается на Большую Васильковскую.

В каждом районе свои сложившееся урбанистические правила, если на Подоле здание в 14 этажей вызывает панику, то в последнем районе – Новое строение, это вполне нормально.  В советское время в Киеве количество районов делилось по принципу количества членов партии.

До 2001 года в Киеве была идиотская ситуация,  когда в одном из соседних двориков пересекались три района.

Грань 25 Каждому району – своя жесткость

У нас Шевченковский район включает Крещатик и Нивки, это странно ведь у этих двух локаций совсем разные проблемы. Вопрос администрирования структуры города – это ещё один важный вопрос. Для центра города должны быть одни правила, более жесткие, для спальных районов другие.

Грань 26 Уличная политика

Было бы очень хорошо, если бы в названиях улиц было бы поменьше политики. Исторически многие улицы назывались по названиям храмов, к которым они ведут, или названиям местности, например, улица Жилянская.

*От редакции: Под названием «Жилянская» улица известна с 30-х годов XIX столетия (от местности Желань, Жиляны)

Грань 27 Электробус

Я думаю, что со временем сольются в один такие виды транспорта как автобус и троллейбус в формате электоробуса. В Киеве уже сейчас власти пытаются ввести единую нумерацию автобусов и троллейбусов.

Грань 28 ТВ? Нет, не слышал

Уже больше пяти лет  в моем доме нет телевизора.

Человечество идет к тому, что бы максимально меньше использовать ресурсов. От карточки кредитной я не собираюсь отказываться, зачем, это же удобно. Потребности использовать автомобиль в городе у меня нет, хотя машина есть. Она у меня не для ежедневного пользования. Ведь я достаточно знаю транспортную систему Киева, чтобы быстрее перемещаться с помощью общественного транспорта.

Грань 29 Киев: есть надежда

Киеву стоит понять, как развиваться, куда двигаться, а не «тушить пожары». У Киева есть достаточно неплохая стратегия 2025, и надо к этому двигаться.

Грань 30 Донбасс: как преодолеть депрессию

Еще до этой войны Донбасс десятилетиями являлся депрессивным регионом. И сегодня там просто все добили, что и так было в разваленном состоянии.

К счастью, в 2012 году я успел поездить по Донбассу, и не только по центральным городам. Я был и в Енакиево, и в Стаханове. Стоить понимать, что деградация городов, общественного пространства и деградация жителей, это очень взаимосвязанные факторы. То есть, если происходит развал инфраструктуры, постепенно снижается и уровень культуры жителей, и так везде. Но, если у нас будет такой себе План Маршалла для Донбасса, там можно будет осуществить очень серьезные преобразования. В США, кстати, большое количество подобных депрессивных городов просто были ликвидированы.

Много городов были сделаны как поселки при предприятиях. Если предприятие закрывается, смысл существования подобного поселка прекращается.

Грань 31 Городам, как людям, нужен смысл жизни

Надо учитывать, что мы жили не в капиталистической системе, где люди были более мобильными и просто переехали. Мы жили сначала в псевдосоциализме, мы получили большое количество промышленных городов, которые деградировали сами по себе.

Есть пример деградации городов и на Западной Украине – например, город Стебник, за два километра от Трускавца. Там были какие-то производства, они закрылись, и если вот не считать, что там украинский язык, то это та же картина Донбасса.

Это не связано с конкретным регионом, это объективная реальность упадка городов при утрате смысла их существования.

Беседовали – Анна Макота и Екатерина Покровская, в милом месте Klukva & Brukva.

Универсальный дизайн (УД) – это что-то сродни прав человека на доступную, понятную и комфортную среду.

Вчера, в рамках четвергов Canactions «Комфортный Киев: что для этого надо», вместе с Программой Развития ООН United Nations Development Programme (UNDP) Ukraine, местные архитекторы, урбанисты, общественные активисты обсудили такой важный вопрос, как же реализуются принципы УД в столице Украины.

Kiev Urban Bureau также посетил это мероприятие, и вот что мы узнали)

Руководитель проекта, Программа развития ООН, Кристина Баграмян рассказала о принципах Универсального Дизайна.

Их семь.

И они очень понятны и просты, но, к сожалению, повсеместно многими проектировщиками и архитекторами нивелируются.

1. Равенство в использовании.

Дизайн должен быть предназначен для использования людьми с разными физическими возможностями.

2. Гибкость в использовании

Дизайн должен соответствовать множеству разнообразных индивидуальных предпочтений и способностей.

3. Простой и интуитивно понятный дизайн

Как использовать продукт должно быть понятно любому пользователю, независимо от опыта, знаний, языковых навыков и уровня концентрации в данный момент.

4. Легко воспринимаемая информация

Дизайн должен эффективно сообщать пользователю необходимую информацию, независимо от условий окружающей среды и особенностей восприятия самого пользователя.

5. Допустимость ошибки

Дизайн должен свести к минимуму опасность или негативные последствия случайных или непреднамеренных действий.

6. Низкое физическое усилие

Потребитель должен максимально эффективно и комфортно пользоваться дизайном, прилагая минимум усилий

7. Размер и пространство для доступа и использования

Соответствующий размер и пространство должны быть обеспечены для удобного подхода, доступа, манипуляции и использования продукта любым пользователем, не зависимо от его роста, фигуры или подвижности.

Вот, кстати, хорошее видео о принципах универсального дизайна.

Владимир Азин, представитель Ассоциации инвалидов Украины, из собственного опыта рассказал, насколько удобный терминал Д аэропорта Борисполь с точки зрения людей со специфическими потребностями. Он отметил, что в целом терминал учел главные принципы УД, хотя, конечно, есть и огрехи. Например, озвучивание прибытия лифта находится сбоку у пассажиров.

Для людей с плохим зрением  это проблема, ведь они ориентируются по звуку. Также примечания по поводу перил, они должны быть со скругленной формой, чтобы люди со специфическими потребностями не поранились. Азин среди прочего подчеркнул, что позитивным моментов в УД аэропорта Борисполя является наличие желтых направляющих линий, так необходимых для безопасной эвакуации людей.

Еще одним примером дружественного дизайна стало перепроектирование отделения Сбербанка.

Сергей Скалун поведал, о главных изменениях, которые нацелены на облегчения пользования банковскими услугами для людей со спец потребностями. В их числе – новое окно обслуживания, находящиеся ниже, чем стандартные. Возле него – маленький контейнер для трости. Также к банку оборудован удобный заезд для людей на инвалидной коляске.

Дарья Билим, ведущий архитектор Институт «ГорГражданПроект»  презентовала справочник по обустройству улиц, такой себе F.A.Q для все, кто хочет сделать улицы отвечающими главным принципам УД.

Принципы универсального дизайна – довольно просты, и кажутся само собой понятными, но как часто ими пренебрегают, обрекая инвалидов, беременных женщин, велосипедистов и других людей со спец потребностями на неудобную и небезопасную жизнь!

Архитекторы, проектировщики, урбанисты, политики и чиновник, должны всегда помнить простую аксиому при обустройстве нашей внешней жизни: Мы все разные, но все заслуживаем на одинаково дружелюбный мир!

Peace, love, UD;)

Анна Макота, Kiev Urban Bureau